International Alert-ի նախագծերից մեկի շրջանակներում Հայաստանի, Աբխազիայի, Վրաստանի փորձագետների խումբը գնահատել է Սոչի-Սուխումի-Թբիլիսի-Երեւան երկաթւղու բացման տնտեսական էֆեկտը: Նախագծի վերաբերյալ երկրորդ հետազոտությունը վերաբերում է Կարս-Գյումրի-Նախիջեւան-Մեղրի-Բաքու երկաթուղուն, որին մասնակցել են ադրբեջանցի տնտեսագետները: Փորձագետների եզրակացությունը. Աբխազական հատվածի վերանորոգման նվազագույն գնահատականների համաձայն՝ հարկավոր է 251 մլն դոլար: Որպեսզի այդ գումարը փոխհատուցվի խելամիտ ժամկետներում՝  16 տարի դրանով պետք է տեղափոխվի տարեկան տաս միլիոն տոննա բեռ՝ նույնքան, որքան 1991-92թթ: Դա համընկնում է այն առավե;ագույն քանակի հետ, որը տեխնիկապես կարող է թույլ տալ Վրացական երկաթուղիբ: Այդ մասին, Իրան-Հայաստան երկաթգծի ու շատ այլ բաների մասին NEWS.am-ի հետ զրուցել է հետազոտության համահեղինակ, Աբխազական պետական համալսարանի տնտեսագիտության ֆակուլտետի դեկան Բեսլան Բարատելիան:

International Alert «Regulation Trans-Ingur/i Economic Relations» հետազոտությունում, որին Դուք մասնակցել եք, Աբխազիայի համար պոտենցիալ տարանցիկ եկամուտը գնահատել են տարեկան 15 մլն դոլար միայն Ռուսաստանի ու Հայաստանի ապրանքաշրջանառության համար: Որքանո՞վ է դա համոզիչ փաստարկ Աբխազիայի համար:

Թվերը կարող են փոխվել՝ կախված բեռների շրջանառությունից: Վերջին աշխատանքում դիտարկել ենք մեկ, երկու, երեք, հինգ ու տաս տոննաների սցենարները: Եթե լինի տաս միլիոն տոննա ծանրաբեռնվածություն, րի դեպքում նախագիծն արժի դիտարկել, ապա Աբխազական երկաթուղին, որպես տրանզիտեր, տարեկան կվաստակի 100 մլն դոլար: Աբխազիայի բյուջե կմտնի եւս 100 մլն դոլար՝ որպես տրանզիտային հարկ: Ընդհանուր առմամբ, երկու հարյուր միլիոն՝ լավատեսական կանխատեսման դեպքում: Ավելի ցածր շրջանառության դեպքում գումարը ցածր կլինի:

Ռուսական երթաթուղին վերականգնել է Փսոու-Սուխումի հատվածը որպես ուղեւորափոխադրող...

Որպես բեռնափոխադրող նույնպես: Աբխազիայից արտահանվում է մանրաքար, որոշ շինանյութեր, կա թե ներմուծում, թե արտահանում: Սակայն դա չնչին բան է այն պոտենցիալի համեմատ, որը կրող է օգտագործվել:

Արդյոք Դուք կարծում եք, որ հեռանկարայի՞ն է եւ տեսնո՞ւմ եք արդյոք ցանկություն՝ հետագայում եւս վերականգնելու երկաթուղին դեպի Ինգուրի ու Տկվարչալի ածխի հանքավայր:

Տկվարչալը առանձին ճյուղ է: Սակայն այնտեղ ամբողջ հարթակը պետք է վերականգնվի, քանի որ առաջիկա տարիներին այնտեղ ծրագրվում է կազմակերպել մինչեւ մեկ միլիոն տոննայի հասնող հանույթ: Նախկինում այնտեղ թուրքական ընկերություն էր, հիմա՝ հնդկական: Երբ նրանք ընդլայնեն հանույթը, ապա, իհարկե, մեկ միլիոն տոննա ածուխը մեքենաներով դուրս չես բերի: Ընդհանուր առմամբ, այդ ճյուղը վերականգնվել է, քանի որ դրանով թուրքերը արդեն հանել են ածուխը՝ հարստացնելու:

Ինչ վերաբերում է դեպի Ինգուրիա ելքին, ապա կարծում եմ, որ առաջիկայում դա տեղի չի ունենա:

Վրաստանն ու Աբխազիան ունեն սահմանամերձ օբյեկտների շահագործման փորձ՝ ի դեմս Ինգուրական ՀԷԿ-ի: Կարո՞ղ է արդյոք այն շարունակական օրինակ հանդիսանալ:

Այո, Ինգուրական ՀԷԿ-ը աշխատել է թե պատերազմից առաջ, թե հետո, թե դրա ընթացքում: Իսկ թե փորձը կարող է դրական լինել, թե ոչ, կրծում եմ, որ դժվար թե: Սա բացառիկ դեպք է: Պատճառն այն է, որ օբյեկտիվորեն ձեռնարկությունը հնարավոր չէր բաժանել: Դրա արդյունքում այն կտապալվեր ու սահմանի երկու կողմերն էլ առանց էլեկտրականության կմնային:

Երեւի պետք չէ՞ հաշվի առնել Վրաստանի ու Աբխազիայի բյուջեների համար շահույթը սահմանի միջոցով մաքոքային առեւտրի օրինականացումից հետո:

Այո, շահույթն այնքան էլ մեծ չէ: Եթե կայունությունն ու թափանցիկությունը շահույթ համարել, ապա այո, շահույթ կլինի: Իսկ զուտ ֆինանսական առումով, մեր գնահատականների համաձայն՝ Վրաստանի հետ ապօրինի առեւտրի բաժինը չի գերազանցում Աբխազիայի ապրանքաշրջանառության չորս տոկոսը:

Կարելի՞ է արդյոք դիտարկել Թուրքիայի պոտենցիալ ներգրավումը այդ  միջանցքում՝ Կարսի ու Թբիլիսիի միջոցով:

Աբխազիայում այդ մասին չեն մտածում, քանի որ այդ երկաթուղին երկրի համար կենսական նշանակություն չունի: Տարանցումը չհաշված՝ տնտեսությունը ոչ մի նոր բան չի շահի: Այդ պատճառով Աբխազիայում իմպուլսներ չեն փնտրում, այլ պարզապես պատրաստ են ընդունել դրանք ներսից:

Աբխազական երկաթգիծը նաեւ խորհրդային ժամանակ նախատեսված չէր ծանր բեռների համար: Գծերի տակի հողի շերտը խտացնելը՝ լրացուցիչ ծախս է։ Հազիվ թե ինչ-որ մեկը ձեռնարկի դա։

Այժմ մենք չպետք է մոռանանք Սոչիի գործոնի մասին: Ես նկատի ունեմ ոչ միայն Օլիմպիադան, այլեւ զբոսաշրջային կլաստերը, որը ձեւավորվում է այնտեղ ու ուղեւորային հաղորդագրությունը, որը խորհրդային ժամանակների համեմատ կարող է նաեւ ավելանալ: Դժվար է ասել, արդյոք Սոչիի մասը պատրաստ է ընդունել տարեկան տաս տոննան, որոնք կարող է բաց թողնել Աբխազիան: Գուցե հաղորդագրության մեջ ոչ թե Աբխազիան դառնա նեղ հատվածը, այլ՝ Սոչին: Եվ եթե այնտեղ ասեն, որ պարկն, ասենք հինգ տոննայից ավել չեն կարող բաց թողնել, դա էլ կլինի սահմանը:

Իսկ որքանո՞վ կարող է ավելանալ բեռնահոսքը՝ հաշվի առնելով Իրանն ու Իրան-Հայաստան պոտենցիալ երկաթուղին:

Մենք չենք դիտարկել այդ հարցերը, սակայն առաջին մերձեցումից կարելի է ասել, որ որքան շատ են նման կոնտակտները, այնքան մեծ է հավանականությունը, որ այդ տաս միլիոն տոննան կգտնվի եւ ճանապարհը, հակամարտության կարգավորման դեպքում եկամատաբեր կդառնա: Որպեսզի նախագիծն իրականում գործառնի, առանց քաղաքականության ոչինչ չենք կարող անել: Մենք հասկանում ենք, որ Աբխազիայում երբեք չեն հաշվելու եկամուտները՝ ի հաշիվ ինքնիշխանության նվազեցման: Չնայած, որ երկու հարյուր միլիոնը հանրապետության բյուջեի հետ համահարաբերական է, սակայն անգամ դա ոչինչ չի փոխում:

Այսինքն՝ աբխազական կողմը շահագրգռված չէ հենց ինքնիշխանության գործոնի՞ վրա հիմնվելով:

Նախ պետք է հասկանալ, թե ինչ պայմաններում են ցանկանում երկաթուղին գործող տեսնել: Եթե Աբխազիան դիտարկվի որպես վրացական երկաթուղու մի մաս, ապա ոչ մի եկամուտ չի դիտարկվելու: Իսկ եթե համարել, որ տրանսպորտային միջանցքի բոլոր մասնակիցները Աբխազական երկաթուղին համարեն անկախ ընկերություն, ապա հարկերը վճարելու են Աբխազիայի բյուջեին, ինչին Վրաստանն, ամենայն հավանականությամբ, չի համաձայնի:

Եթե Աբխազիայի համար այդ երկաթուղին կենսական նշանակություն ունենար, լիներ արտաքին աշխարհի հետ միակ կապող օղակը, այդ ժամանակ, հնարավոր է, պայմաններն այլ լինեին: Սակայն հիմա, ինչպես երեւում է, վերաբերմունքն այսպիսին է՝ այո, լավ կլիներ, եթե երկաթուղին գործեր ու եկամուտներ բերեր, սակայն սա այն դեպքը չէ, հանուն որի արժի տանջալից դժվար բանակցություններ վարել:

Արամ Գարեգինյան