Երեւանի Կարեն Դեմիրճյանի անվան մետրոպոլիտենի տնօրեն Փայլակ Յայլոյանի հարցազրույցը NEWS.am տեղեկատվա-վերլուծական գործակալությանը:
Մետրոպոլիտենը կարելի է համեմատել ստորգետնյա փոքր քաղաքի հետ: Բա՞րդ է նման մեծ կառույց ղեկավարելը:
Ինչպես նշեցիք, մետրոպոլիտենն, իրոք, մի փոքրիկ քաղաք է Երեւանի ընդերքում: Այն կազմված է 10 կայարաններից: Յուրաքանչյուր կայարանում գետնի տակ՝ 50 - 60 մետր խորության վրա, տեղակայված են քարշային ենթակայաններ, բարձրավոլտ ենթակայաններ, օդափոխության հզոր համակարգեր, մեծ պոմպակայաններ, ռելեական մեծ տնտեսություն, որն ավտոմատացնում է ամբողջ երթեւեկությունը, մեքենասրահներ շարժասանդուղքների համար: Այս ամբողջ տնտեսությունը կառավարվում է ավելի քան հազար հոգով: Գիշերային ժամերին, երբ էլեկտրագնացքներով ուղեւորափոխադրումը դադարում է, դրանց փոխարինում են ներքին այրման շարժիչով բեռնատար գնացքները՝ բարձված ցեմենտով, ավազով, շինանյութերով: Դրանք բեռը հասցնում են թունելի հարկ եղած վայր, եւ բանվորները անհրաժեշտ տարբեր աշխատանքներն են իրականացնում:
Առավոտյան ժամը 6-ին բեռնատար գնացքները լքում են թունելները, գծի վարպետները համապատասխան պատրաստականության ազդանշան են տալիս, եւ գլխավոր դիսպետչերի թույլտվությամբ գիծ են դուրս գալիս ուղեւորատար գնացքները: Ստացվում է՝ մետրոպոլիտենը 24 ժամ աշխատող օրգանիզմ է:
Կադրերի հարցն ինչպե՞ս է լուծվում: Այստեղ կա՞ն ինչ-որ խնդիրներ:
Երբ 33 տարի առաջ շահագործման հանձնվեց Երեւանի մետրոպոլիտենը, մեր աշխատակիցները վերապատրաստվեցին հարեւան երկրներում: Մեր կադրերի մեծ մասն արդեն ավելի քան 30 տարի աշխատում են եւ առաջիկայում իրոք կադրերի հետ կապված խնդիրներ կծագեն: Դրանից խուսափելու համար պատրաստվում ենք ստեղծել ուսումնական կենտրոն: ՎԶԵԲ-ի աջակցությամբ արդեն պատվիրվել են հատուկ սարքեր մեքենավարների համար: Այդ սարքերով նրանք պետք է սովորեն վարել: Ներկայացված է մետրոյի ողջ ցանցը, նախատեսված են ոչ սովորական իրավիճակներ: Սարքերը նախատեսված են ոչ միայն սկսնակների, այլեւ փորձառու կադրերի վերապատրաստման համար: Կենտրոնում պատրաստություն եւ վերապատրաստում կանցնեն նաեւ այլ ուղղությունների մասնագետներ, օրինակ կենտրոնացման եւ արգելափակման համակարգի, ավտոմատացման, գծային տնտեսության, արագության ավտոմատ կարգավորման համակարգի աշխատակիցներ: Վերապատրաստումն անհրաժեշտ է, չէ որ նոր տեխնոլոգիաներ են ներդրվում, առավել արդիական սարքեր: Այդ պատճառով ուսումնական կենտրոնի հարցն արդիական է: Կարծում եմ՝ այն հաջորդ տարի իրականություն կդառնա:
Ինչ վերաբերում է մեքենավարների պատրաստմանը, ապա ես կողմ եմ, որ մեքենավարի թեկնածուները սկզբում դետալներին ծանոթանան: Օրինակ եթե երիտասարդը ցանկանում է մեքենավար դառնալ, մենք նրան նախ աշխատանքի ենք ընդունում որպես փականագործ: Կես տարուց, երբ նա լավ ծանոթ է լինում վագոնի սարքավորումներին, դառնում է մեքենավարի օգնական: 6-7 ամսից քննություն է հանձնում եւ միայն այդ ժամանակ է կարող ինքնուրույն աշխատել որպես մեքենավար:
Այսինքն, մեքենավարը պետք է զրոյից սկսի: Այսօր մեր մեքենավարների տարիքը 60-ին մոտ է, եւ ժամանակն է մտածել նոր կադրերի մասին: Այդ ուղղությամբ ինչ-որ քայլեր արվել են, գծում մեքենավարի 10 օգնական է աշխատում:
Երեւի դժվար է ողջ օրը գետնի տակ անցկացնելը: Որքա՞ն է տեւում մեքենավարի հերթափոխը:
Մեքենավարի հերթափոխը 7 ժամ է: Ընդ որում՝ մեկ պտույտից հետո մեքենավարը հանգստանում է: Այժմ մետրոպոլիտենն ունի 15 գնացք:
Մայրաքաղաքի բնակիչները գոհունակությամբ են նշում վագոնների դիզայինի փոփոխությունները:
Այո, դիզայնը փոխվում է: Աստիճանաբար վագոնները գեղեցկանում են: Առայժմ կան իմ կարծիքով տգեղ, մեզ մանկությունից ծանոթ կապույտ վագոններ: Դա 33 տարվա վաղեմության դիզայն է: Արտաքին տեսքի բարելավմանը զուգահեռ, արդիականացվում է ներքին բաղադրիչը: Չի բացառվում, որ մետրոյում արդեն գիծ դուրս եկած նարնջագույն վագոններին զուգահեռ հայտնվեն բաց կանաչ վագոններ: Ուրախ կլինի:
Որքանո՞վ է անվտանգ մետրոն:
Երեւանի մետրոպոլիտենի համար անվտանգությունը համար առաջին հարցն է, այդ պատճառով էլ մեր նշանաբանն է՝ անվտանգ երթեւեկություն:
Մենք բոլոր հնարավոր միջոցները ներդնում ենք անվտանգության համար: Կազմվում է միջոցառումների ամենամյա ծրագիր՝ կատարողների եւ ժամկետների հստակ մատնանշմամբ, եւ յուրաքանչյուր գործակարգավարական խորհրդակցության ժամանակ զեկուցվում է կատարված աշխատանքի մասին:
Մետրոպոլիտենը կարող է օգտագործվել նաեւ որպես ապաստարան: Կոնկրետ տվյալներ չենք հրապարակի, բայց ԱԻՆ-ը ունի համապատասխան ծրագիր արտակարգ իրավիճակների համար՝ մարդկանց թվի նշմամբ, որոնց հնարավոր կլինի թաքցնել մետրոյում:
Նոր կայարանների կառուցում նախատեսվո՞ւմ է:
Երկրի իշխանությունները քաղաքային ղեկավարությանը հանձնարարել են ուսումնասիրել մետրոպոլիտենի հետագա զարգացման հեռանկարները: Զարգացման ուղղությունների գնահատման գործընթացը կատարվում է ՎԶԵԲ-ի ֆինանսական աջակցությամբ: Հայտարարված մրցույթում հաղթած եվրոպական կազմակերպությունները ուսումնասիրություն են անցկացնում, եւ միայն այն բանից հետո, երբ արդյունքները ներկայացվեն, եթե կառավարությունը հավանություն տա, կարող է նոր կայարանների շինարարության մրցույթ հայտարարվել:
Ո՞ր կայարանների մասին է խոսքը:
Խոսքը Աջափնյակի ՝ ֆիզիկայի ինստիտուտի, «Արմենիա» ԲԿ-ի ուղղության մասին է, եւս մեկ կայարան՝ Չաուշի փողոցի շրջանում: Այս գծի մի մասը փորվել էր դեռեւս ԽՍՀՄ օրոք: Նպատակահարմար ենք համարում նախ ավարտել այդ ուղղությունը, հետո անցնել մյուսներին: Այդ ուղղությամբ գրունտային ջրերի խնդիր չկա: Խնդիրը արդիական է Մատենադարանից մինչեւ ալրաղաց կոմբինատի ուղղությունում: Այդ հարցի լուծման համար կշարունակվի դրենաժային թունելի շինարարությունը: Արդեն կա հազար մետրանոց թունել: Այժմ երկրորդն է կառուցվում: Այնպես որ, գրունտային ջրերի խնդիրը կլուծվի:
Վերջում ուզում եմ հատուկ նշել, որ ժողովուրդն իմանա. մետրոն թանկ հաճույք է: Ոչ բոլոր երկրներում կա մետրոպոլիտեն: Մենք պետք է սիրենք ու փայփայենք եղածը: Եթե չենք կարողանում զարգացնել, գոնե պետք է պահպանենք ունեցածը:
