Если прикинуть, знаменитое изречение великого комбинатора «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», справедливо лишь отчасти. Железный конь и в прошлом, и ныне, доступен по цене лишь обеспеченным гражданам. Так что многим приходилось, и теперь приходится, передвигаться общественным транспортом, а также пешочком.

Однако, после «тотально бедных» начала 90-ых, у нас наконец-то сформировался долгожданный средний класс. Во всяком случае, по доходам. Для тех, кто сомневается в этом эпохальном событии, приведем данные по импорту автомобилей.

За период с 2001 года по 2011 в Армению было ввезено 236,8 тыс. автомобилей. Много это или мало? Учтем, что к этому году в стране эксплуатировался примерно такой же по количеству парк автомобилей. Так что ныне в нашей, трехмиллионной по населению, стране имеется порядка полумиллиона автомобилей.

Если даже, для округления, скинуть с этого количества «лишние» 36,8 тыс. машин (предположительное количество собственности государственных ведомств и коммерческих фирм), то даже в этом случае подобный рост обеспеченности населения автомобилями можно считать феноменальным…

За прошедшее десятилетие динамика импорта автомобилей характеризовалась резким ростом, достигшим своего максимального значения в «докризисном» 2008 году (нижеследующий график).

Как видно из графика, после ощутимого спада в 2009 году торговля автомобилями вновь оживилась и кривая их импорта поползла наверх. Знаменательно, что платежеспособный спрос на автомобили (на который и среагировали импортеры) проходил на фоне расширения масштабов бедности в стране.

В январе-сентябре текущего года объем розничного товарооборота составил 890,6 млрд. драмов и возрос в сравнении с аналогичным периодом прошлого года на 2,0%.  Между тем, объем продажи автомобилей и запасных к ним частей, вместе с услугами по их ремонту, составил 61 млрд. драмов, а темп прироста – 12,5%.

Заметим, что подобное соотношение темпов роста оправдано лишь при высоком уровне потребления товаров на душу населения и резком повышении предложения автомобилей в условиях неудовлетворенного спроса населения на них. Однако у нас в реальности прямо противоположная картина. Дефицита автомобилей нет, а уровень потребления товаров в среднем на душу населения очень низкий, особенно на периферии.

Поэтому правдоподобнее вывод о продолжающейся поляризации нашего общества. При среднемесячной номинальной заработной плате в $300 трудно представить «среднего» трудящегося, который смог бы приобрести автомобиль, стоимостью в 20 - 30 раз выше его оклада. Приведем график, иллюстрирующий распределение импортируемых автомобилей по уровню таможенной цены.

Как известно, использование в качестве топлива сжатого газа экономнее бензина. Но, даже с учетом этого фактора, динамика импорта бензина вызывает, по меньшей мере, недоумение. За последние 11 - 12 лет парк автомобилей в стране практически удвоился, однако импорт бензина сократился.

Подчеркнем, что в целом налоговое администрирование (в том числе и на таможне) в стране за это время ужесточилось, и, по логике, махинации при импорте бензина должны были сократиться. То есть, при всех равных прочих условиях показатель ввоза бензина должен был, скорее, возрасти. Однако в реальности произошел спад…

В 1999 году было импортировано 237,4 тыс. тонн бензина, затем, в следующем году, объем ввоза резко сократился, до 178,5 тыс. тонн. То есть на 58,9 тыс. тонн. Чем объяснить столь ощутимый спад без дополнительной информации затруднительно… Вполне возможно, что в 1999 году завезли намного больше текущих потребностей, поэтому запасы нереализованного бензина перешли на следующий год.

В прошлом же году импорт бензина составил всего лишь 164,3 тыс. тонн, что меньше показателя 1999 года на 73,1 тыс. тонн, а уровня 2001 года - на 14,2 тыс. тонн. Конечно, это позитив, с точки зрения сокращения импорта.

Однако за этот же период резко возросли поставки дизельного топлива. В 2011 году в сравнении с 2000 годом импорт дизельного топлива увеличился в 2,6 раза, составив 135,2 тыс. тонн. Если суммировать объемы импорта бензина и дизельного топлива, то получим следующие показатели.

В 2011 году суммарный объем импорта бензина и топлива увеличился на 29,8 тыс. тонн (или же на 29,8%), составив в целом 299,5 тыс. тонн. Понятно, что пополнение парка автобусов привело к росту потребностей дизельного топлива. Имеются и легковые автомобили, работающие на этом же виде топлива. Но таковых машин, вместе с автобусами, маловато в сравнении с парком автомобилей, использующих бензин или сжатый газ…

Поэтому соотношение по объему импорта бензина к дизельному топливу опять же вызывает недоумение. Если данный показатель в 2000 году составлял 3,4 раза, то в 2011 году он снизился до 1,2 раза. Понятно, что эти факты нуждаются в доскональном исследовании. Тогда и будет ясно, использование сжатого газа привело ли к снижению потребностей в бензине, и на что именно расходуется дизельное топливо. Может, интенсивнее стали эксплуатировать сельхозтехнику? А может, причины иные.

Альберт Хачатрян