NEWS.am-ին տված հարցազրույցում «ՀԿԵ» ՓԲԸ գլխավոր տնօրեն Վիկտոր Ռեբեցը խոսել է տրանսպորտային հաղորդակցման հեռանկարների մասին, եթե Հայաստանն անդամակցի Մաքսային միությանը: Որքան էլ հասարակության զգալի մասը շեշտը դնի քաղաքական բաղադրիչի վրա, այն ավելի պակաս նշանակալի է դառնում , քան աշխատանքային հարաբերությունների պրագմատիկությունը, նշել է նա:

Մաքսային միությանը Հայաստանի անդամակցությունից հետո Հայաստանի եւ Ռուսաստանի միջեւ բեռնափոխադրումները կհեշտանա՞ն:

Իհարկե: Մաքսային միությանն անդամակցելու պայմանները վերաբերում են նաեւ բեռնափոխադրումներին, տրանսպորտային համակարգերի միջեւ կոմունիկացիային, այդ թվում՝ երկաթուղային: Հնարավորություն է ստեղծվում Մաքսային միության ամբողջ տարածքում կիրառելու բեռնափոխադրումների համար նախատեսված միջացիկ սակագները:

Բայց չէ՞ որ դրանք կան նաեւ հիմա:

Այնքան էլ չէ, քանի որ բեռնափոխադրմանը մասնակցում է տրասպորտի մի քանի տեսակ եւ մի քանի երկաթուղային վարչակազմ: Նման սակագինը միջանցիկ չէ, դա ավելի շատ խաղադրույքների հանրագումար է, որոնք կիրառում է յուրաքանչյուր առանձին փոխադրող Ա կետից Բ կետ բեռներ տեղափոխելիս:

Սակայն միությանն անդամակցելու դեպքում տրանսպորտի փոփոխության հարցը կմնա. Հայաստանի եւ Ռոսաստանի երկաթուղիների միջեւ շոգենավը կմնա՞:

Քանի դեռ ուղղակի երկաթուղային հաղորդակցումը բաց չէ, իհարկե, կմնա:

Այսինքն, եթե Աբխազական երկաթուղին  չբացվի, դե-ֆակտո, էական փոփոխություններ չեն լինի՞:

Համաձայն չեմ: Մաքսային միությանն անդամակցելը մի շարք հնարավորություններ է տալիս՝ կապված մաքսային վճարումների հետ, երբ միության շրջանակներում սահման ես հատում: Եթե այսօր Հայաստան ապրանքներ ներմուծելիս տուրքեր են հարկվում, Հայաստանից արտահանում կատարելու դեպքում եւս, ապա միասնական մաքսային միության պարագայում այդ հարցը չի ծագում, իսկ սպառողի համար ապրանքի գինն, ըստ այդմ, նվազում է:  Դա արդեն իսկ շահույթ է:

Իսկ ո՞ւմ դիրքը ավելի շահավետ կլինի՝ երկաթուղային բեռնափոխադրում իրականացնողների՞, թե՞ ավտոբեռնափոխադրողների:

Տրանսպորտի տեսակի ընտրությունը բեռնատիրոջ հետաքրքրությունների շրջանակում է: Ամեն ինչ կախված է նրանից, թե բեռն ուր է ուղեւորվում:

Կարո՞ղ են արդյոք խնդիրներ առաջանալ շոգենավերը վագոններով բեռնելիս: Մի շարք ամերիկացի փորձագեներ խոսում են այն մասին, որ 2011-ին, երբ ՌԵ իր «Վտորոյ» վագոնային պարկը փոխանցել էր ներկայիս «Դաշնային բեռնափոխադրող ընկերությանը», հայկական ուղղությանը ավելի քիչ վագոններ են տրամադրվել...

Վագոնները հանձնելով՝ բացարձակապես ոչ մի խնդիր չի առաջանում: Ավելին, եթե խոսել ՀԿԵ մասին, ապա մենք համագործակցում ենք նաեւ Ռուսաստանի էքսպեդիտորական ընկերությունների հետ եւ Ուկրաինայում, եւ Վրաստանում, որպեսզի հնարավոր լինի բեռնատերերին առաջարկել բեռնափոխադրման ընդհանուր միասնական խաղադրույքով շղթա: Մեր նպատակն է, որպեսզի բեռնատերը գա ոչ թե մեզ մոտ, հետո «Վրացական երկաթուղի», հետո Փոթի նավահանգիստ: Մենք առաջարկում ենք, որ նա գա միայն մեզ մոտ, հետո բանակցություններն արդեն մենք ենք վարելու, օպտիմիզացնելու ծախսերն ու բեռնափոխադրումը:

Չնայած տրանսպորտային ռիսկերին, Հայաստանի ապահովագրական սեկտորում առայժմ զարգացած չէ բեռնափոխադրումների ապահովագրումը: Արդյոք կարո՞ղ է այստեղ որեւէ բան փոխվել:

Զարգացած չէ, քանի որ պահանջարկ եւ առաջարկ չկա: Պետք դրանք ուղղորդել իրար դեմ: Սակայն ապահովագրությունը կավելացնի բեռնափոխադրման արժեքը: Այստեղ խնդիրն արդեն շուկայի մեջ է:

Սպասո՞ւմ եք արդյոք Վրաստանի միջոցով տրանզիտի պայմանների փոխություն:

Այստեղ ուղղակի կապ չեմ տեսնում: Խոսքն այս դեպքում Վրաստան պետության մասին չէ, այլ մասնավոր սուբյեկտի՝ «Վրացական երկաթուղու»: Գնային առաջարկությունները, որը նա առաջ է քաշում, կախված չէ նրանից, թե Հայաստանն ինչ կազմակերպության կամ կառույցի կանդամակցի: Այստեղ կրկին ամեն ինչ որոշում է շուկան:

Զրուցեց Արամ Գարեգինյանը