Վաղուց անցել է  միկրոավտոբուսներով` երթուղային տաքսի  կոչվող  (մարշրուտկաներով) երթեւեկելու անհրաժեշտությունը, եւ հրատապ պահանջ է դարձել նրանց փոխարինումը` արդյունավետ, հարմարավետ եւ էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտով, ինչպիսիք են` տրոլեյբուսները, մետրոպոլիտենը, տրամվայը: Այս մասին հայտարարել է «Երկիր Ծիրանի» կուսակցության կողմից Երեւանի քաղաքապետի թեկնածու Զարուհի Փոստանջյանը՝ Շենգավիթում հանդիպումների ժամանակ:

Զարուհի Փոստանջյանը ներկայացրել է հանրային տրանսպորտի վերաբերյալ իրենց հիմնադրույթները եւ իրավիճակի վերաբերյալ արձանագրումները: Նրա խոսքով, երթուղային տաքսիների շահագործումը եւ՛ անվտանգության, եւ՛ արդյունավետության տեսանկյունից խոցելի է. «Երեւանի քաղաքապետարանում գործում է տրանսպորտի վարչություն, որը պարտավոր է ապահովել տրանսպորտի բնագավառում Երեւանի քաղաքապետին վերապահված լիազորությունների իրականացումը»:

Վարչության գործառույթների մեջ են մտնում.

ներքաղաքային հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի կազմակերպումը, նրա երթուղիներն ու չվացուցակների վերահսկումը,

կանգառների եւ կայանատեղերի գործունեության կազմակերպումը,

բոլոր տեսակի քաղաքային ուղեւորատար տրանսպորտի (ավտոբուս, տրոլեյբուս, մետրոպոլիտեն եւ միկրոավտոբուս) աշխատանքների համակարգումը` անկախ դրանց պատկանելությունից եւ սեփականության ձեւից,

հաստատումը քաղաքային ուղեւորատար տրանսպորտի չվացուցակների ու ապահովումը` դրանց կատարման նկատմամբ վերահսկողության իրականացման,

քաղաքի զարգացման գլխավոր հատակագծին համապատասխան` քաղաքային ուղեւորատար տրանսպորտի երթակարգավարական կետերի համակարգի կատարելագործման, քաղաքային տրանսպորտի համալիր զարգացման եւ դրա հեռանկարային տեսակների ընտրության ուղղությամբ միջոցառումների իրականացումը,

քաղաքի երթուղային ցանցի ճշգրտման, քաղաքային ուղեւորատար ընդհանուր օգտագործման տրանսպորտի (ինչպես պետական, այնպես էլ ոչ պետական) եւ թեթեւ մարդատար տաքսիների կայանման տեղերի տեղաբաշխման, տրանսպորտային միջոցների երթեւեկության չվացուցակներում եւ ժամային գրաֆիկներում փոփոխություններ կատարելու աշխատանքների ղեկավարումը,

քաղաքի ճանապարհա-փողոցային ցանցի զարգացմանն առնչվող քաղաքաշինական հարցերի մշակման, եզրակացություններ տալու ճանապարհային երթեւեկության կազմակերպման, տեխնիկական միջոցների ներդրման նպատակահարմարության մասին գործառույթը,

Երեւան քաղաքի տարածքում կազմակերպվող շինհրապարակներով փողոցների երթեւեկելի մասերի եւ մայթերի հատվածների զբաղեցման հնարավորության եւ նպատակահարմարության վերաբերյալ եզրակացություններ տալու գործառույթը,

ուղեւորատար տրանսպորտի կանգառանշանների գույքագրումը,

ոլորտի բարելավմանն ուղղված միջոցառումների համալիր ծրագրերի, ճանապարհային երթեւեկության կազմակերպման կատարելագործման եւ վթարայնության նվազեցման վերաբերյալ եզրակացություններով եւ առաջարկություններով հանդես գալը:

Ակնհայտ է, որ ո՛չ Երեւանի քաղաքապետը, եւ ո՛չ էլ Երեւանի տրանսպորտի վարչությունն իրենց լիազորությունները եւ պարտականությունները պատշաճ չեն իրականացրել, ինչը Երեւան քաղաքում ստեղծել է հանրային տրանսպորտի եւ երթեւեկության ոչ կանոնակարգված ու վտանգավոր իրավիճակ:

Երեւանի տրանսպորտի վարչությունը հանդիսանում է ճանապարհա-տրանսպորտային ենթակառուցվածքի ոլորտի գործադիր մարմին քաղաքային իշխանությունում, որը պետք է իրականացնի համապատասխան զարգացման քաղաքականություն:

Ներկայացնում եմ «Երկիր Ծիրանի» կուսակցության` Երեւանի ավագանու նախընտրական ծրագրի հանրային տրանսպորտի վերաբերյալ ծրագրային դրույթը.

ՀԱՆՐԱՅԻՆ ՏՐԱՆՍՊՈՐՏ

Երեւանի թամանյանական առաջին գլխավոր հատակագիծն արված էր 100000 բնակչության հաշվարկով: Փողոցները նախագծված էին հիմնականում վերգետնյա տրանսպորտի (տրամվայ, տրոլեյբուս, ավտոբուս) նորմալ աշխատանքի համար:

Անհրաժեշտ է հասարակական տրանսպորտի տեղաշարժի վերակազմակերպում` ճանապարհային կառուցվածքներ, երթուղիների տրամադրում, արտոնյալ կանաչ լույսի տրամադրում, քանի որ հասարակական տրանսպորտը պետք է հնարավորություն ունենա անխափան շարժվելու: Պետք է վերադառնալ վերգետնյա հանրային տրանսպորտի, եւ առաջին հերթին` մագիստրալ երթուղիների կենտրոնացված կառավարման համակարգին: Հարկավոր է ձեւավորել նաեւ «հովհարային» կառուցվածք, որպեսզի համակարգվեն զանգվածային ուղեւորափոխադրման միջոցները: Քաղաքում անհրաժեշտ է նշանակալի հետիոտնային տեղաշարժով փողոցների հետիոտնային տարածքների վերաձեւավորում: Կարեւոր է ավտոմեքենաների տեղաշարժի սահմանափակումը, որպեսզի այն չխանգարի քաղաքի բնականոն կյանքին: Մայրաքաղաքում պետք է ավելացնել կանգառների թիվը, բարելավել դրանց վիճակը եւ զերծ պահել ոչ իր նշանակության փոխադրամիջոցների կայանումից, որոնք հաճախ խցանման պատճառ են դառնում: Անհրաժեշտ է կարմիր գծանշումների, ավտոկայանատեղիների եւ ճանապարհատրանսպորտային խախտումների վերահսկողության համալիր լուծումներ: Խախտումների վերաբերյալ ոչ իրավաչափ պատժամիջոցները հարկավոր է վերանայել:

Երեւանն ունի հսկայական պատմական ու սոցիալական արժեք, եւ այդ արժեքը չի կարելի զոհաբերել քաղաքային տարածքներում ավտոմեքենաների անսահմանափակ հասանելիությանը:

Մետրոպոլիտենի շինարարություն

Երեւանի զարգացման գլխավոր պլանով` մայրաքաղաքում պետք է լիներ մետրոպոլիտենի 32 կայարան եւ 3 գիծ: Առաջին գիծը պետք է բաժանվեր 3 կանգառների` Աջափնյակ, Նազարբեկյան եւ Դավիթաշեն, երկրորդ գիծը ներառում էր 12 կայարան` սկսած Հյուսիսային ավտոկայանից` Քանաքեռով, Երազ գործարանով, այնուհետեւ` Կոմիտաս, Արաբկիր, Բարեկամություն 2, Մաշտոցի պողոտա, այդտեղից անցում դեպի երրորդ գիծ` Հանրապետության հրապարակ 2, Խանջյան փողոց եւ երեք կայարան Էրեբունիում: Երրորդ գիծը պետք է ներառեր 7 կայարան` Ավանից մինչեւ Գայի պողոտա, այնտեղից դեպի Վ. Սարգսյանի անվան ռազմական ինստիտուտ` դեպի Երիտասարդական 2, Մաշտոցի պողոտա 2, Կիլիկիա, Մալաթիա:

Սակայն 1996 թվականից առ այսօր չի բացվել եւ ոչ մի նոր կայարան: Ներկայիս մետրոպոլիտենի խնդիրը կայացել է գոյություն ունեցող ցանցի պահպանությամբ: Առավել իրատեսական պլաններից է Երիտասարդական կայարանի 2-րդ մուտքի կառուցումը, որը ներառված էր նախագծում եւ իրականացվել է 60 տոկոսով: Երեւանի զարգացման եւ տրանսպորտի արդյունավետ աշխատանքի համար մետրոպոլիտենի նոր կայարանների կառուցումն առաջնահերթություն է:

Տրամվայ

Անցյալ դարի կեսերին ողջ աշխարհում տրամվայն սկսեց անհետանալ, քանի որ խանգարում էր ավտոմեքենաներին: Թվում էր` եթե վերացվեն գծերը եւ լայնացվեն ճանապարհները, ապա խցանումները կպակասեն: 50 տարի անց մի շարք քաղաքներ հասկացան սխալը, եւ տրամվայն սկսեց վերադառնալ եվրոպական քաղաքների փողոցներ: Տրամվայի շահագործումը Երեւանում կրկին դարձել է արդիական:

Տրոլեյբուսներ, ավտոբուսներ, երթուղային տաքսիներ

Երեւանի հանրային տրանսպորտը շուրջ 95 տոկոսով ներկայացված է միկրոավտոբուսներով, որոնց մեծ մասը գործարկվում է արդեն 15 տարուց ավելի: Հանրային տրանսպորտում գործում է վճարման այնպիսի համակարգ, երբ վճարը վարորդն ինքն է ստանում առանց տոմսի, երբ ուղեւորների` նախատեսվածից ավելի շատ փոխադրվում է կատարվում, եւ գործում է վարորդների 12-16-ժամյա աշխատանքային օր` 6-7-օրյա աշխատանքային գրաֆիկով:

Պետության կողմից համապատասխան ուշադրության բացակայությունը եւ ստվերային տնտեսության առկայությունն ու պետական դոտացիաների բացակայությունն արգելակում են հանրային տրանսպորտի զարգացումը: Առաջնահերթ խնդիր է վերոնշյալ երեւույթներից ձերբազատվելը:

Հեծանիվներ

Ցանկացած ոք, ով երթեւեկում է քաղաքում հեծանիվով, գիտի, որ օրենքով այդ անել հնարավոր չէ: Դա պայմանավորված է նախ նրանով, որ երթեւեկելի տարածքներն զբաղեցված են մեքենաներով, որոնք այդտեղ ժամերով կանգնում են, ապա նաեւ նրանով, որ վարորդները մեքենաները վարում են շատ մեծ արագությամբ, իսկ հեծանվորդն այդ հոսքի մեջ ուղղակի վտանգում է իր կյանքը: Մայթերով երթեւեկել չի թույլատրվում:

Հեծանիվը կարող է դառնալ հանրային տրանսպորտի եւ անձնական ավտոմեքենայի այլընտրանք, բայց առանց նորմալ ենթակառուցվածքների դա հնարավոր չէ:

Սակավաշարժ բնակչությանն անհրաժեշտ ենթակառուցվածքներ

Ե՛վ հասարակական տրանսպորտը, ե՛ւ շենքերի մեծամասնությունը, նույնիսկ` փողոցները, բոլորովին հարմարեցված չեն որոշակի ֆիզիկական առանձնահատկություններ ունեցող մարդկանց համար: Այսօր հաշմանդամություն ունեցողները փակված են իրենց տներում, քանի որ հնարավորություն չունեն տրանսպորտով երթեւեկելու, իսկ ովքեր էլ հնարավորություն ունեն` օգտվում են միայն տաքսիներից: 
Երեւանի հանրային տրանսպորտի հիմնական խնդիրներն են`

կանգառների եւ կայանատեղերի գործունեության անկանոն աշխատանք,

երթուղիների ու չվացուցակների կամայական կազմում,

էկոլոգիապես մաքուր տրանսպորտի շահագործման անբավարար քանակ,

ավտոբուս, տրոլեյբուս, մետրոպոլիտեն եւ միկրոավտոբուսի աշխատանքների ոչ պատշաճ համակարգում,

հանրային տրանսպորտի բարելավմանն ուղղված միջոցառումների համալիր ծրագրերի բացակայություն»։