Ավտովթարների մասին վիճակագրական տվյալները, դրանց պատճառները, ճանապարհային երթեւեկության խնդիրները, այս թեմաների մասին է  NEWS.am-ի թղթակիցը զրուցել ՃՈ Իրավաբանական բաժնի պետ Արման Չիլինգարյանի հետ։

Տարեսկզբից հանրապետությունում քանի՞ ավտովթար է գրանցվել, ի՞նչ վիճակագրական տվյալներ ունի  Ճանապարհային ոստիկանությունը։ Եվ որքանով են այդ թվերը տարբերվում նախորդ տարիների համեմատ։

2017 թվականի 10 ամիսների ընթացքում Հայաստանում գրանցվել է 2940 ՃՏՊ, որի հետեւանքով զոհվել է 228 մարդ, վիրավորվել 4360-ը։ Անցյալ տարվա նույն ժամանակաշրջանի հետ համեմատած՝ գրանցվել է բոլոր 3 ցուցանիշների աճ։ Ավտովթարների թիվը մեծացել է 285-ով, զոհվածներինը՝ 9-ով, վիրավորներինը՝ 670-ով։ Սակայն պետք է հաշվի առնել կարեւոր մի հանգամանք։ Անհրաժեշտ է հիշել, որ անցյալ տարի զոհերի թիվը, 2015-ի հետ համեմատ, կրճատվել էր 79-ով։ Կտրուկ անկման պայմաններում ակնկալել, որ ամեն տարի նույն հաջողությունը կգրանցվի, իրատեսական չէ։ Այնպես որ, նախորդ 3-4 տարիների հետ համեմատած՝ կարելի է արձանագրել, որ նվազման ընդհանուր միտումը, սկսված 2012 թվականից, շարունակվում է։

Ի՞նչ կարելի է ասել վթարների պատճառների մասին։

Հիմնականում դա արագության գերազանցումն է։ Թեպետ կարծիք կա, որ արագության գերազանցումն իրենով չի կարող ավտովթարի պատճառ դառնալ, այդուհանդերձ արագության գերազանցումը նպաստում է մեքենայի կառավարումը կորցնելուն, բարդացնում է մանեւրելու հնարավորությունը, նվազեցնում իրավիճակի փոփոխությանն արձագանքելու հնարավորությունը։ Մեծ արագությամբ ընթանալիս բարդ է արգելակել, տեսադաշտի խնդիրներ են  առաջանում։ Եթե դրան գումարենք ավտովթարներին նպաստող այլ գործոններ, օրինակ, հեռախոսով խոսելը, ապա արագությունը գերազանցելն ավելի մեծ նշանակություն է ստանում։ Մեծ քանակությամբ վթարներ էլ տեղի են ունենում  հետիոտնի մեղքով, որոնք փողոցն անացնում են չթույլատրվող վայրում։

Ուզում եմ նշել, որ ներկայացրած պատճառները նախնական բնույթ են կրում, քանի որ գործերը քննում է քննչական մարմինը եւ դատարանը, այսինքն՝ մեղավորությունը պարզում են նրանք, ոչ թե ՃՈ-ն։ Սակայն ելնելով մեր դիտարկումներից՝ կարող ենք  ասել, որ հետիոտնի մեղքով ավտովթարների թիվը բավականին մեծ է։ Հատկապես գիշերները սխալ վայրով փողոցն անցնելու սովորությունը վտանգավոր է, հատկապես որ մեր հայրենակիցները հիմնականում նախընտրում են մուգ գույնի հագուստը։ Ավտովթարների հիմնական պատճառների թվին պետք է ավելացնել ճանապարհանշաններին չհետեւելը՝ արգելված վայրում վազանցը, բաժանարար գիծն անտեսելը, հանդիպակաց գծով ընթանալը։

Նշանները բավարար քանակությամբ տեղաադրվա՞ծ են

Ճանապարհային նշանների տեղակայումը կարգավորվում է կառավարության որոշմամբ եւ տեխնիկական կանոնակարգով եւ չափանիշերով։ Անհրաժեշտ քանակից շատ նշաններ տեղադրելը հավասար է պետք եղածից քիչ քանակությամբ նշաններ տեղադրելուն։ Եթե նախատեսվում է, որ մի կոնկրետ վայրում պետք է տեղակայվի մեկ նշան, ուրեմն պետք է լինի մեկը, այլ ոչ թե երկուսը։  Որովհետեւ ցանկացած ավելորդ տեղեկություն նույնպես խնդիրներ է ստեղծում վարորդի համար՝ շեղելով մշտական հիշեցումներով։ Մեր կառույցը տարին 2 անգամ՝ գարնանն ու աշնանը, հետազոտություն է անցկացնում՝ ստուգելու, թե արդյոք վնասված չեն նշանները կամ չեն բացակայում դրանք։ Եվ եթե դա մեր լիազորությունների շրջանակում է, աշխատանքի գրաֆիկում ներառվում է նաեւ նշանների տեղադրում կամ փոփոխում։  Եթե դա այլ մարմինների իրավասության ներքո է, նրանց համապատասխան գրավոր դիմում են ուղարկում։ Այնպես որ խոսել այն մասին, որ նշանների քանակը քիչ է, կարծում եմ, սխալ է։ Ամեն դեպքում, նշանները տեղադրվում են նախատեսված քանակով։

Տեսախցիկների եւ արագաչափերի տեղադրումն ինչպե՞ս է անդրադարձել ճանապարհներին տիրող վիվճակի  վրա։

Տեսախցիկների տեղադրման գործընթացը սկսվել է 2012-ի հունվարից։ Ընդհանուր առմամբ դա դրական է անդրադարձել իրավիճակի վրա, քանի որ զոհերի թիվ կրճատվել է։ Բայց այստեղ որոշակի նրբություն կա։ Արագաչափերի դեպքում դրանց կտրուկ ազդեցությունը նկատելի է առաջին կես կամ մեկ տարվա ընթացքում։ Դրա  հետեւանքով կանխարգելիչ նշանակությունը նկատվում է, բայց մարդիկ սովորում են արագաչափերի գտնվելու վայրերը եւ բացառված չէ, որ դրանց մոտենալիս թուլացնում են արագությունը։

Հետազոտությունը ցույց է տվել, որ նոր արագաչափերի տեղակայումը հանգեցնում է կոնկրետ հատվածում զոհերի թվի կրճատմանը մինչեւ 90 տոկոսով։ Որպես հետեւանք՝ թվերը կարող են փոխվել, սակայն  միեւնույնն է, իրավիճակը չի վերադառնում նրան, ինչպիսին էր նախքան արագաչափ տեղադրելը։ Ինչ վերաբերում է տեսախցիկներին, ապա այստեղ իրավիճակը մի փոքր այլ է։ Քանի  որ դրանք ֆիքսում են ոչ միայն արագության գերազանցումը, այլ նաեւ տարբեր խախտումներ։ Հետեւաբար դրանց ազդեցությունն ավելի երկարատեւ է, բայց այստեղ նույնպես վարորդներն իրենց համաապատասխան  ձեւով են պահում։  Այս կապակցությամբ  ՃՈ-ն այլ մեթոդներ է կիրառում՝ շարժական պարեկություն։ Միանշանակ է, որ տեսախցիկներն ու արագաչափերը դրական ազդեցություն են ունեցել։ Իրավիճակը վերլուծելիս պետք է հիշել, որ ժամանակի հ ետ տրանսպորտային միջոցների թիվը մեծանում է, եւ կտրուկ աճի բացակայությունը նույնպես արդյունք է, դրան նաեւ նպաստում են տեխնիկական միջոցների կիրառումը։

Վերջին ժամանակներս շատ է խոսվում աջ ղեկով մեքենաների, դրանց իբր թե անհարմարության մասին։ Երկրում աջ ղեկով քանի՞ մեքենա կա։

Հայաստանում կա մոտ 32 հազար աջ ղեկով մեքենա։ Եվ աճի միտում կա։ Թեպետ, հաշվի առնելովց աջ ղեկով մեքենաների արգելքի մասին լուրերը՝ դա կարող է զսպող գործոն դառնալ կամ,  ընդհակառակը, կարող է բերել ներմուծված աջ ղեկով մեքենաների իրացմանը։

Աջ ղեկով մեքենաների մասնակցությամբ ավտովթարների մասին  տվյալներ կա՞ն։

Մենք որոշ հաշվարկներ ենք կատարել։ Թվերը հստակ չեն, սակայն պետք է նշել, որ աջ ղեկով մեքենաների տեսակարար կշիռը ընդհանուր քանակի մեջ ավելի փոքր է, քան ավտովթարների թվում։ Այսինքն՝ պայմանական ասած՝ եթե աջ ղեկով մեքենաների ընդհանուր թիվը 20 տոկոս է, ապա ավտովթարի մեջ հայտնված աջ ղեկով մեքենաների թիվը կազմում է բոլոր մեքենաների 30 տոկոսը։ Մտահոգության առիթ կա։

Բայց չէ՞ որ աջ ղեկով մեքենաների 30 տոկոսը դեռ չի վկայում վարորդի մեղքի մասին։

Բացառված չէ, որ մեղավոր են ձախ ղեկով մեքենաները։ Սակայն աջ ղեկով մեքենաների մեղքի հավանականությունը մեծ է, քանի որ թվերը համադրելի են ապահովագրական ընկերությունների տվյալներին։ Այնպես որ տվյալները բավական ճշգրիտ են։

Ի՞նչ վիճակ է ՃՈ–ում կաշառակերության առումով։

Բնականաբար, նման ռիսկերը հնարավոր են։ Ավելին՝ իրավապահ մարմինները չեն թաքցնում եւ հայտնում  են  այդ դեպքերի մասին։ Մեր գործողություններն ուղղված են նման գործողությունները բացառելուն,  ռիսկերի կրճատմանը։ Սակայն ցանկացած գնահատական սուբյեկտիվության տարր ունի։ Կարելի է միայն ասել, որ մեղավորները պատասխանատվության կենթարկվեն։ Նրանց դեմ բողոքների մասով հիմա նման հաղորդումները պակասել են։

Կարծիք կա, որ ճանապարհներին երթեւեկությանը սաստիկ խանգարում է հասարակական տրանսպորտի  վարորդների անկարգապահությունը, ինչպես նաեւ կանգառներում մեքենաների կուտակումը։ Խնդիրն այն է, որ տրանսպորտային մեքենաների թիվն ավելի մեծ է, քան անրաժեշտ է։ Դա պայմանավորված է այդ տրանսպորտի ծավալով՝ փոքր միկրոավտոբուսների թիվը գերազանցում է մեծ ավտոբուսների քանակը։ Կա նաեւ երթուղու խնդիր։ Որպես հետեւանք՝ մի կանգառում կուտակվում են մեծ քանակությամբ տրանսպորտային միջոցներ։ Այս պահին Երեւանի քաղաքապետարանը նոր տրանսպորտային ցանց է մշակում, դրա նախագիծն  արդեն պատրաստ է։ Պլանավորվում է, որ մեծ մասը կտան ավտոբուսներին։ Ծրագրի իրականացումը կհանգեցնի կանգառների բեռնաթափմանը։ Տրանսպորտային միջոցները չեն կուտակվի  կանգառներում՝ փակելով իրար ճանապարհը,  զբաղեցնելով երկրորդ կամ անգամ երրորդ գիծը։ Սակայն այստեղ կա եւս մի գործոն՝ մարդկային։ Ուղեւորներն անընդհատ շտապում են, չեն ցանկանում կանգառում սպասել, շրջանցում են մյուս ուղեւորներին, իսկ  վարորդները, որոնք պետք է գումար վաստակեն, կանգնում են կանգառից դուրս, որտեղ որ կանգնած են ուղեւորները։ Նրանք չպետք է դա անեն, սակայն  կարելի է նրանց հասկանալ։ Այլ տրանսպորտային միջոցները կանգնում են նրանց կողքին կամ հետեւում։ Բայց մեծ ավտոբուսի համար դժվար կլինի  կանգնել որտեղ պատահի, եւ վերահսկողությունն էլ այլ կլինի։ Այսինքն՝ ուղեւորները ստիպված են լինելու փոխելու վարքը եւ կանգառում  սպասել։

Ճանապարհներին վերանորոգման աշխատանքների ժամանակ ճանապարհային նշաններ տեղադրելուն հետեւու՞մ են։

Այս մասով արդեն էական փոփոխություններ կամ։ Նախկինում մեզ հաճախ էին քաղաքացիներ դիմում, այդ թվում՝ «թեժ գծով»։ Հիմա ավելի քիչ են,  քանի  որ այդ ոլորտում զբաղված ընկերությունները դարձել են ավելի կարգապահ։ Մենք ուսումնասիրում ենք հարցը, համաձայնություն ենք տալիս եւ տեխնիկական պահանջներ ենք ներկայացնում, որոնք պետք է բավարարվեն։ Յուրաքանչյուր կոնկրետ դեպքում ցուցումներ են տրվում, թե ինչ նշաններ եւ որտեղ պետք է տեղադրվեն։ Սակայն լինում են դեպքեր, երբ պատասխանատու անձինք չեն կատարում իրենց գործը պատշաճ կերպով։ Եթե մենք նման ահազանգ ենք ստանում, մենք արձագանքում ենք։ Բայց առաջընթաց կա։ Գրեթե չկա դեպք, որ տարածքը լուսարձակով ժապավենով շղթայված չլինի։ Լինում են դեպքեր, երբ նշանը պատահաբար գցում են։ Բայց իրավիճակը մեր ուշադրության կենտրոնում է եւ առնվազն Երեւանում էական առաջընթաց կա։ Քաղաքացիներին կոչ ենք անում նման դեպքեր հայտնաբերելու պարագայում դիմել մեր թեժ գիծ՝ 1- 77։

Օրենքով արգելված չէ անջատված սեկցիան «կարմիր լույսի» փոխարեն օգտագործելը։ Սակայն դա շատ հաճախ տուգանքների եւ ՃՏՊ–ների պատճառ է դառնում։ ՃՈ–ում չեն կարծում արդոք, որ ավելի ճիշտ է հրաժարվել «անջատված սեկցիայի» պրակտիկայից։

Եթե Դուք նկատել եք, Երեւանում արդեն 4-5 տեղերում փոխել են հին լուսակիրները նորերով, որտեղ սեկցիաներն առանձին են կարգավորվում։ Բայց լուսանկիրները փոխելու հարցն այքան էլ հեշտ չի լուծել։ Դա լուրջ ֆինանսական ծախս է, եւ անմիջապես փոխել հնարավոր չէ։ Հարցը ներառված է մեր աշխատանքի բարեփոխման հայեցակարգում եւ մինչեւ 2019 թվականի վերջը պլանավորվում է Երեւանում փոխել բոլոր նման լուսակիրները, քանի որ մեր լիազորությունները վերաբերում են միայն Երեւանին։  

Մյուս համայնքներին նույնպես խորհուրդ ենք տալիս, եթե կա հնարավորություն, համապատասխան աշխատանքներ կատարել։ Մշտապես բաց սեկցիայի դեպքում, բնականաբար, դա անիմաստ է։ Խոսքը միայն միացող եւ անջատվող սեկցիաների մասին է։ Ինչ վերաբերում է լուսակիրների ստեղծած «խնդիրներին», ապա կասեմ, որ եթե մենք ուզում ենք պահպանել ՃՈ կանոնները, դա միշտ էլ հնարավոր է։ Խաչմերուկին մոտենալիս պետք է թուլացնել արագությունը, այդ ժամանակ սեկցիան երեւում է։

Վարորդների բողոքների մյուս պատճառը երթեւեկելի հատվածում դիտահորերն են։ Ու՞մ ենք դրանք պատկանում եւ ո՞վ է կարգավորում դրանց հետ կապված հարցերը։

Դիտահորերը այն կառույցների սեփականությունն են, որոնք դրանք տեղադրել են։ Առանց կոնկրետ անուններ նշելու՝ ասեմ․եթե դիտահորը հեռախոսալարերի համար է, ապա այն պատկանում է հեռախոսային օպերատորին, եթե կոյուղու կամ ջրամատակարարման, ապա համապատասխան ընկերությանը, եթե հանրային սեփականություն է, ապա համայնքին։ Այս դեպքում ՃՈ-ն բացառապես դիտորդի դերում է։ Այսպես կոչված նոր սերնդի դիտահորերը այդքան խնդրահարույց չեն։ Այն, ինչի մասին դուք ասում եք, նախորդ տարիների ժառանգություն է։

Մի քանի տարի առաջ ՃՈ–ն շատ ակտիվ կերպով սկսեց դաստիարակել վարորդներին՝ պահանջելով անպայման կապել ամրագոտիները։ Պատրաստվու՞մ եք վերադառնալ այդ պրակտիկային եւ պահանջել նաեւ կատարել այլ պարտականություններ, այդ թվում՝ շրջադարձի թարթիչը միացնելը։

Վարորդներին տուգանքի միջոցով դաստիարակելը լավագույն մեթոդը չէ։ Կարելի է, իհարկե, կենտրոնացնել ուժերը մեկ կոնկրետ խախտումը վերացնելու վրա, եւ դա արդյունք կտա։ Բայց դա լավագույն մեթոդը չէ։ Առաջին  հերթին՝ ստացվում է, որ մենք խախտումների ընդհանուր թվից առանձնանցնում ենք մեկը՝ դրան ասես թե առաջնայնություն տալով։ Այդ առումով ամրագոտին առանձնանում է, քանի որ խոսքը մարդկանց կյանքի մասին է։ Մենք չենք ասում դա, այլ համաշխարհային փորձ է․ ամրագոտին կապելը մոտ 40 տոկոսով կրճատում է զոհերի թիվը։ Իհարկե, մենք հետեւում ենք ճանապարհային երթեւեկության կանոնների կատարմանը, մենք ուսուցանող հոլովակներ ունենք, կանխարգելիչ միջոցառումներ ենք իրականացնում դպրոցներում։ Բայց, ինչ վերաբերում է շրջադարձի թարթիչին, դա վերաբերմունքի հարց է։ Եթե ուզում են գնահատել վարորդին, նրան գնահատում են նրանով, թե ինչպես է նա վերաբերվում հետիոտին անցումի վրա եւ միացնում է թարթիչը, թե ոչ։ Առաջին դեպքում մեծ առաջընթաց կա։ Հուսանք, որ դա կլինի  նաեւ երկրորդի դեպքում։