Եթե լուրջ գումարներ ծախսվեն, այնպիսի նախագծեր իրագործեն, որ ճանապարհը համապատասխանեցնեն 16-17 մետրանոց բեռնատարների երթեւեկության համար, այո, կարող է լինել, ամեն ինչ կախված է նրանից, թե ինչ են անելու. Ալպերով էլ են ճանապարհ կառուցել, ամեն տեղ էլ հնարավոր է կառուցել, հարցն այն է, թե որքանով ենք պատրաստ շատ գումար ներդնել ու որակյալ ճանապարհ ունենալ: Նման կարծիք NEWS.am-ի հետ զրույցում հայտնեց «Ապավեն» բեռնափոխադրող ընկերության տնօրեն Գագիկ Աղաջանյանը՝ անդրադառնալով ադրբեջանցի սահմանապահների կողմից «Գորիս-Կապան» միջպետական ճանապարհի՝ ադրբեջանական վերահսկողության տակ անցած հատվածում իրանական բեռնատարների տեղաշարժը խոչընդոտելու պատճառով ստեղծված ճգնաժամային իրավիճակին եւ այն հարցին, թե արդյոք հանրապետական նշանակության Տաթեւ-Աղվանի-Կապան ավտոճանապարհը վերակառուցվելու դեպքում կարող է ծառայել իրանական բեռնափոխադրումների իրականացման համար:
Աղաջանյանի խոսքով՝ իսկզբանե «Հյուսիս-Հարավ» ճանապարհային նախագծով նախատեսված է եղել, որ հենց այդ հատվածներով լրիվ նոր ճանապարհ պետք է կառուցվի՝ երկրի խորքով՝ սահմանային տարածքներից հեռու:
«Պետք է դա արվեր, չարվեց, իսկ հիմա ինչ-որ գործողություններ են փորձում անել: Ուրեմն, պետք է անել, ճար չկա, գումարներ է պետք ծախսել՝ անվտանգ ճանապարհ պետք է ունենալ, որպեսզի հնարավոր լինի բեռնափոխադրումները բնականոն իրականացնել: Պատկերացում չունեմ՝ ինչ են ուզում կառուցել, որտեղով է անցնելու ճանապարհը, նախագիծ չեմ տեսել եւ դժվարանում եմ գնահատել՝ որքան գումարի մասին կարող է խոսքել: Հարցը հիմա գումարը չէ, ճանապարհն այսպես թե այնպես պետք է ունենալ, եւ վերջ, դա կենսական նշանակության հարց է»,- նշեց Աղաջանյանը:
Հարցին՝ արդյո՞ք Տաթեւ-Աղվանի-Կապան ճանապարհի վերակառուցման ու ընդլայնման դեպքում իրատեսական է, որ հսկայական բեռնատարները կարողանան այդ բարդ ռելիեֆ ունեցող տարածքներով անցնող ճանապարհով անվտանգ ու հարմարավետ բեռնափոխադրումներ իրականացնել, Աղաջանյանը բացասական պատասխան տվեց:
«Միայն ճանապարհի ընդլայնմամբ հնարավոր չէ ունենալ որակապես նոր ճանապարհ, բայց եթե թունելներ, էստակադաներ, կամուրջներ կառուցվեն, հնարավոր է այդ նպատակին հասնել: Հյուսիս-Հարավի շրջանակում մի հսկայական հատված նոր ճանապարհ էր կառուցվելու՝ շրջանցելով գոյություն ունեցողը՝ հնարավորություն տալով կրճատել բեռնափոխադրումների տարածությունը, թե այդ նախագծից ինչ կանեն, ինչ՝ չեն անի, չեմ կարող ասել:
Աղաջանյանի կանխատեսմամբ՝ ստեղծված իրավիճակից իրատեսական մեկ ելք կա:
«Եթե փոքրածավալ բեռնատարները որոշակի աշխատանքներ կատարելուց հետո կարողանան երթևեկել այդ ճանապարհով, կունենանք կրկնակի աշխատանք՝ Իրանի հետ տնտեսական կապը բեռնափոխադրման կազմակերպման իմաստով: Իրանական բեռնատարները կաշխատեն նույն կերպ, ինչպես առաջ, պարզապես մեկ տարբերությամբ՝ նրանք Հայաստան պարզապես չեն ուզենա գալ: Միակ տարբերակը, որի շնորհիվ կկարողանանք իրանական կողմի հետ շարունակել աշխատանքը, հետեւյալն է՝ Մեղրիի մաքսակետում որոշակի ներդրումներ պետք է արվեն, որպեսզի հնարավորություններ ստեղծվեն ավելի մեծ ծավալով հենց այդտեղ բեռնաթափում իրականացնելու համար: Իրանական բեռնատարները պետք է գան եւ Մեղրիի մաքսատանը բեռնաթափում իրականացնեն, որտեղից արդեն փոքր ծավալով բեռներ տեղափոխող հայկական տրանսպորտային միջոցներ դեպի ՀՀ մնացած հատվածներ պետք է ստացված բեռները տեղափոխեն, մեկ մեծ բեռնատարի փոխարեն երկու փոքր բեռնատար տվյալ քանակությամբ բեռի տեղափոխման հարցը հնարավոր կլինի լուծել: Իրանական կողմն այդ դեպքում, բնականաբար, բեռնափոխադրման համար ավելի քիչ գումար է պահանջելու, որովհետեւ ՀՀ սահմանային անցակետից այն կողմ մի քանի հարյուր կիլոմետր չի երթևեկելու, այդ գումարից որոշակիորեն ավելի գումար է ծախսվելու, որպեսզի մեկի փոխարեն երկու մեքենայով բեռները Հայաստանի անհրաժեշտ հատվածներ հասցվեն: Ստացվում է՝ լոգիստիկ ծախսերն ու աշխատանքի ծավալները կավելանան, բայց նման իրավիճակում երբ այլընտրանք չկա, պետք է այդ քայլին գնալ, քանի դեռ իրական այլընտրանքային ճանապարհ չի կառուցվի»,- նկատեց Աղաջանյանը:
