Քաղաքապետարանի գծած նոր երթուղային ցանցը էապես կրճատեց միկրովավտոբուսների քանակը` հօգուտ ավտոբուսների, եվ ոչ տրոլեյբուսների: Էլեկտրատրանսպորտը տարիներ շարունակ տեղ չէր գտնում քաղաքի ղեկավարության` տրանսպորտի զարգացման մասին ծրագրային ելույթներում: Երթուղային տաքսնիերը փոխարինելու մասին խոսվում էր շատ, բայց ուշադրության կենտրոնում մնում էին ավտոբուսները (որոնք, ինչպես եւ միկրոավտոբուսները, աշխատում են ոչ թե տեղական հոսանքով, այլ ներմուծված գազով ու բենզինով):
2006-2007 թվականին Հայաստան են բերվել ֆրանսիական «Ռենո» եւ ռուսական «ԼիԱԶ» տրոլեյբուսներր, որից հետո պարկը չի թարմացվել, թեեւ պետությունը շարունակում է տարեկան 276 մլն դրամ դոտացիա տրամադրել տրոլեյբուսային տնտեսությանը: Դոտացիա չպահանջող միկրո- եւ սովորական ավտոբուսներն են, որ գերադասելի թվացին: Թեեւ ծախսածածկումն ու շահույթը մասնավորի ուրախությունն է. պետությանը մնում է ոչ թե ԱԱՀ, այլ միայն հաստատագրված վճարներ` ըստ նստելատեղերի քանակի: Կանգնած ուղեւորներից ստացվող եկամտից պետությունը չի ստանում ոչինչ: «Գազելների» մեջ կանգնած ուղեւորների տեղափոխումն արգելված է, ինչը նշվում է նաեւ այդ սերիայի բոլոր մոդելների շահագործման կանոնակարգերով, բայց այդ պահանջը բնավ էլ չի պահպանվում:
Եկամտի մյուս կարեւոր աղբյուրը երթուղու գծի «շերեփն» է. մարդաշատ փողոցները այստեղ ամենայուղոտ կտորներն են: Որ երթուղին եկամտաբեր լինի, պետք է դրա «ականջներից քաշելով» տանել մարդաշատ վայրերով եւ խուսափել շրջանցիկ ճանապարհներից: Ոչ միայն միկրոավտոբուսների, այլ նաեւ ավտոբուսների երթուղիների մեծ մասը նոր ցանցում կազմված է հենց այդ` առավելագույն եկամտի տրամաբանությամբ: Արդյունքում Քանաքեռ-Զեյթունից դեպի Աջափնյակ եւ 15-րդ ու 16-րդ թաղամասեր գնացող առանց բացառության բոլոր երթուղիներն անցնում են Կոմիտասի/Քոչարի – Կիեւյան – Հրազդանի կամուրջ ճանապարհով: Եվ ոչ մեկը` ավելի ազատ Եղվարդի խճուղով եւ Դավիթաշենի կամրջով:
Մեկ այլ օրինակ. 2008 թ. հանդիսավոր կերպով ազդարարվեց Սարալանջի մայրուղու բացումը: Այն բնութագրվում էր որպես քաղաքի հարավը հյուսիսին կապող եւ կենտրոնը շրջանցող առանցքային ուղիներից մեկը: Բայց միչեւ հիմա դրանով որեւէ երթուղի չի անցնում: Այդ թվում այնպիսիք, որոնք կկարողանային կապել նույն Զեյթունը ե/գ կայարանի եւ Էրեբունի թաղամասի հետ: Նոր Նորքի 3-րդ զանգվածից դեպի Գարեգին Նժդեհի հրաարակ շատ ավելի արագ կարելի է հասնել Դավիթ Բեկի փողոցով: Մինչդեռ այդ ճանապարհով ընդամենը մեկ-երկու երթուղի է անցնում, իսկ մնացածը ճանապարհն անցնում են քաղաքի կենտրոնով: Պատճառը ուղեւորների մի քանի ալիք սպասարկելու, ասել կուզի` մի ձեռքում երկու ձմերուկ պահելու ցանկությունն է:
Հետաքրքիրն այն է, որ երեք դեպքում էլ այլըտրանքային երկարությունը` համեմատած բանուկ փողոցների հետ, գրեթե նույնն է, սակայն ճանապարհի ազատությունը մի քանի րոպե կտնտեսի... ավելի ճիշտ` կտնտեսեր: Հիմա արդեն ուշ է:
Դրա հետ մեկտեղ` ուրախացնում են տրոլեյբուսային երկու նոր երթուղու նախագծերը: Այժմ էլեկտրատրանսորտից կկարողանա օգտվել նաեւ Դավիթաշենը: 4-րդ երթուղին ընթանալու է դեպի Չարենցի փողոց, 5-րդը` Ավան: Երբ ասում են, որ մի տրոլեյբուսը հինգ «Գազել» է փոխարինում, դա ամենեւին էլ չափազանցություն չէ. «ԼիԱԶ» տրոլեյբուսը տեղափոխում է 100 հոգի: Սակայն տրոլեյբուսների շարժման միջակայքը 10 – 12 րոպե է: Միկրոավտոբուսների մոտ` կրկնակի քիչ: Ճիշտ է, դրա հետ մեկտեղ քաղաքային պայմաններում տրոլեյբուսը մոտ 5-6 կմ/ժ զիջում է երթուղայինին: Բայց եթե տրոլեյբուսին զուգահեռ կա 3 – 5 ավտոբուսի եւ միկրոավտոբուսի երթուղի, որոնք նույն կամ գրեթե նույն ճանապարհով են գնում (եւ որոնց թույլատրված է երկու անգամ հաճախ շարժվել), այլ բան դժվար է պատկերացնել:
