Ինչպես հայտնի է, մեր երկիր բնական գազը խողովակաշարով մատակարարվում է Ռուսաստանից եւ բարտերով՝ Իրանից: Ռուսական բնական գազը մեր ներմուծման ծավալում առաջին տեղն է գրավում: 2016 թվականին Հայաստանի ներմուծման ընդհանուր ծավալում դրա բաժինը կազմել է 8,7 տոկոս: Այդ ժամանակ Ռուսաստանից ներկրվել է 1,87 մլրդ խոր.մետր բնական գազ՝ 288,6 մլն դոլարի գումարի:

Հանրահայտ է, որ արտաքին առեւտրում վիթխարի դեֆիցիտը մեր տնտեսության համար ծանր հետեւանքներ է ունենում: Այնպես որ, բնական գազն այս խնդրում իր «լուման» է ունենում: Վերջին տասնամյակում հանրապետության գրեթե համատարած գազաֆիկացումը հանգեցրել է սպառման աճի: Դրան նպաստել է նաեւ բնական գազի օգտագործման ոլորտների ընդլայնումը: Իսկ հիմա ինչի՞ վրա է ծախսվում ռուսական բնական գազը:

Հանրապետության ծավալուն գազաֆիկացման ընթացքում կենցաղում (կերակրի պատրաստման, ինչպես նաեւ տարվա ցուրտ եղանակին բնակարանների ջեռուցման նպատակով) էլեկտրաէներգիայի դերը նկատելիորեն նվազել է: Այսպես է քաղաքներում, չնայած առանձին նորակառույցներում ջեռուցման համար հաճախ էլեկտրականությունն է նախատեսված: Դե իսկ գյուղերում ընտանիքներից շատերը նախընտրում են ջեռուցման համար ավանդական վառելանյութն օգտագործել՝ սովորական փայտը: Պատճառ այն է, որ բնական գազը նրանց գրպանին չի համապատասխանում:

Շատերն են հարց տալիս՝ ինչո՞ւ սահմանին ռուսական գազի գնի իջեցման պարագայում, դրա մանրածախ սակագները բարձր մակարդակում են մնում: Այսպես՝ 2017-ի առաջին կիսամյակում բնակչության համար գազի սակագինը գրեթե 2 անգամ գերազանցել է սահմանին ունեցած գինը: Այս ֆենոմենն այդպես էլ մնացել է առանց հստակ պատասխանի: 

Բնական գազի մեծ ծավալ էլ օգտագործվում է որպես ավտոմեքենաների վառելանյութ: Անցյալ տարվա տվյալներով՝ երկրում իրացված այս էներգակրի իրացման ծավալից ուղիղ քառորդ մասը բաժին է ընկել ավտոլիցքավորման կայաններին: Սա 2,3 անգամ ավելի շատ է, քան ծախսել է մեր ամբողջ արդյունաբերությունը (տես՝ գրաֆիկը):

Բացի մարդատար ավտոմեքենաներից, սեղմված գազով են աշխատում նաեւ միկրոավտոբուսները, որոնք Երեւանի միայն հասարակական տրանսպորտում կազմում են 1,4 հազար միավոր (մայրաքաղաքի քաղաքապետարանի պաշտոնական տվյալներով): Երեւանցիներին խոստանում են մոտ ապագայում երթուղայինները դուրս մղել՝ փոխարինելով խոշորածավալ ավտոբուսներով, ինչպես նաեւ տրոլեյբուսներով: Սրանով էլ սահմանափակվում է միկրոավտոբուսների վերգետնյա այլընտրանքը: Քանի որ էլեկտրատրանսպորտի ուղղությամբ տարիներ առաջ բավականին տարօրինակ որոշում ընդունվեց:  

Երեւանում ավելի քան մեկդարյա պատմություն ունեցող տրամվայը ոչնչացվեց 2004 թվականի սկզբին: Ըստ երեւույթին, այն խանգարում էր պաշտոնյաների ծառայողական ավտոմեքենաների տեղաշարժին, միաժամանակ՝ նաեւ երթուղայինների «տերերի» լուրջ մրցակիցն էր համարվում: Քանի որ այն ոչնչացնելու ոչ մի օբյեկտիվ պատճառ չկար: Երեւանում տրամվայը, էլեկտրատրանսպորտի մյուս տեսակի՝ տրոլեյբուսի համեմատությամբ, նկատելիորեն շահում էր՝ ուղեվարձն ավելի ցածր էր, իսկ միջին արագությունը՝ մեծ:

Կործանելն ավելի է հեշտ է, քան կառուցելը: Հանրահայտ ճշմարտությունն ակնհայտ է այս օրինակով. տրամվայի վերականգնման համար մայրաքաղաքի քաղաքապետարանի բյուջեն ֆանտաստիկ գումարի կարիք կունենա: Դրանում համոզվելու համար բավական է ծանոթանալ տրամվայների, ռելսերի եւ այլ սարքավորումների ներկայիս շուկայական գներին: Այսինքն՝ կարելի է հրաժեշտ տալ Երեւանի փողոցներում կրկին տրամվայ տեսնելու հույսերին: Դրա հետ մեկտեղ՝ նաեւ մայրաքաղաքի հասարակական տրանսպորտում գազի սպառման որոշ կրճատման հնարավորություններին:

Սմբատ Գրիգորյան