նախընտրելի դարձնել
TRIPP-ի մոդելում Հայաստանը անցման երկիր է, բայց ոչ տարանցման կենտրոն։ Սա փոխադրումային իմիտացիա է, ոչ՝ տնտեսական դիվիդենտ։ Այս մասին Facebook–ի իր էջում գրել է ՊԵԿ նախկին նախագահ Դավիթ Անանյանը։
«Բացահայտում ենք «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնության տնտեսական իրագործելիության տեսանկյունից հինգ խումբ սահմանափակումներից 1-ին սահմանափակման (1․ Տարանցիկ ներուժի սահմանափակում) մանրամասները։
Երբորևէերկիրուզումէ դառնալ «տարանցիկ կենտրոն», առաջին հարցը պիտի լինի՝ ինչպիսի՞ երթուղիներով, ի՞նչ ծավալով, ի՞նչ հասանելիությամբ։ Բայց «Խաղաղության խաչմերուկ» կոչվող նախաձեռնությունը այս հարցերին չունի տնտեսական հստակ պատասխան։ Ահա, թե ինչու։
Հայաստանի՝ տարանցիկկենտրոնդառնալունախապայմանը պետքէ լինի առնվազն բարձր բեռնաշրջանառություն և երկար, ինֆրաստրուկտուրային հագեցած երթուղի, սակայն փաստերն այլ բան են ասում, մասնավորապես․
1․ ՀՀ արտաքին բեռնափոխադրումը՝ 1.5–2 մլն տոննա (Սև ծով և Իրան ուղղություններով)․
2․ ՀՀ ամբողջ բեռնաշրջանառություն (ներքին + արտաքին)՝ շուրջ 12–14 մլն տոննա (տարանցիկ հոսքերի տեսակարար կշիռը՝ ընդամենը շուրջ 5 - 6%)․
3․ Վրաստանի միջով բեռնաշրջանառություն՝ շուրջ 20 մլն տոննա (համեմատության համար՝ շուրջ 10 անգամ ավելի).
- Բանդար Աբբաս – Հայաստան` շուրջ 1.2–1.5 մլն տոննա (Իրանի հարավային նավահանգիստից)
Այսթվերըպարզցույցեն տալիս, որ Հայաստանը չունի բավարար բազա՝ տրանսպորտային մեգանախագիծ կառուցելու համար։ ՀՀ տարածքով անցկացվող կապերի երկարությունն ինքնին սահմանափակ է (Մեղրիից մինչև Բագրատաշեն՝ մոտ 550 կմ, իսկ Երասխից մինչև Գյումրի՝ մոտ 220 կմ։
Եթե մտածենք նաևԹուրքիայի կամ Ադրբեջանիուղղություններով, ապահնարավոր երթուղիներն իրենցերկարությամբ խիստսահմանափակ են։ Օրինակ՝Երասխ–Նախիջևան-Շարուր-Սադարակճանապարհով հասանելիություն դեպիԹուրքիայի Իգդիր ևԿարս քաղաքներ (նաևդեպի Մերսին կամԴերզեյ նավահանգիստներ) տեսականորենհնարավոր է, սակայնդրանց հասանելիությունը բացիքաղաքական պայմանավորվածություններից, կախվածէ նաև իրենցերկրում առկա տրանսպորտայինենթահամակարգերը թարմացնելուկամ նորերը կառուցելունրանց պատրաստակամության հետ։Նույնը վերաբերում էարևելյան ուղղությանը՝ Մեղրի-Ղուբաթլու-Ղորիս-Ալյաթճանապարհով կապը դեպիԱդրբեջանի Բաքու ևԱլյաթ նավահանգիստ։ Սակայնայս երթուղիներն ունենոչ միայն կարճ «տրամաչափ» (հարյուրից պակասկիլոմետր ՀՀ տարածքով), այլև ռազմաքաղաքական անորոշությունև նավահանգիստային հասանելիությանփաստացի բացակայություն։
Ընդհանուր առմամբ, տարանցիկերթուղու կարճությունը երկակիհետևանք ունի։ Կարճուղին կարող էի սկզբանե դիտվելորպես առավելություն՝ բեռնափոխադրումներիծախսերը նվազեցնելու տեսանկյունից, ինչը դրական էբեռներ ուղարկող ևստացող կողմերի համար։Սակայն նույն հանգամանքըհանգեցնում է տարանցիկծառայություններից ստացվողեկամուտների համեմատաբարցածր մակարդակի՝ տարանցողերկրի համար։
Մի կարևոր հանգամանքևս։ Շատերը փորձումեն տպավորություն ստեղծել, թե «Խաղաղության խաչմերուկը» կապ ունի TRIPP նախագծիհետ (Trump Road կամ «Զանգեզուրյան միջանցքի» փափուկ տարբերակ)։Բայց իրականում՝ TRIPP-ըհայկական նախաձեռնություն չէ, այն թուրք-ադրբեջանականնախագիծ է, որըմիայն օգտագործում էՀայաստանի տարածքը՝ առանցՀայաստանի ակտիվ վերահսկողության։ TRIPP-ի մոդելում Հայաստանըանցման երկիր է, բայց ոչ տարանցմանկենտրոն։ Սա փոխադրումայինիմիտացիա է, ոչ՝տնտեսական դիվիդենտ։
Այպիսով, «Խաղաղության խաչմերուկ» նախաձեռնությունն այսօրչունի այն տարանցիկներուժը, որն անհրաժեշտէ այդպիսի տնտեսականմոդելի ձևավորման համար։Սա կապ չունիերազանքներին դեմլինելուն։ Սա տնտեսականռեալիզմ է։ Եթեխաչմերուկ է, ապաշատ հնարավոր է, որ մենք այնտեղկանգնած ենք կարմիրլույսի տակ»։
