Южно-Кавказская железная дорога постепенно теряет грузопотоки и доходы, при этом ее потенциал используется далеко не полностью. Если эта тенденция сохранится, инвестиционные возможности компании будут сокращаться. Об этом заявил экономист Агаси Тавадян, выступая на международной экспертной конференции «Перспективы развития транспортно-логистических связей Южного Кавказа».

По его словам, железнодорожная сеть Армении сегодня в определенном смысле находится в положении «сироты»: она соединяет отдельные пункты внутри страны и обеспечивает прежде всего сообщение Армении с Грузией, однако сама по себе не является частью полноценной региональной железнодорожной системы.

Тавадян сравнил положение Южно-Кавказской железной дороги с российской железнодорожной системой. В России железнодорожный транспорт является одной из ключевых составляющих экономики и обеспечивает масштабные связи между различными регионами. В Армении же возможности железной дороги существенно ограничены отсутствием более широкой региональной сети.

«Одна железная дорога не может обеспечивать всю экономику, если она не связана с более широкой сетью железных дорог», — отметил экономист.

По оценке Тавадяна, существующая проблема уже отражается на конкретных экономических показателях. В качестве примера он привел поставки топлива в Армению.

По его словам, в 2023 году около 90% бензина, поставляемого в Армению, приходилось на Россию. В первом квартале 2026 года этот показатель снизился примерно до 20%, а по итогам первых двух кварталов доля бензина и дизельного топлива из этого направления составила около 8%.

Одновременно меняется структура грузоперевозок, связанная с горнодобывающей промышленностью. После 2020 года Южно-Кавказская железная дорога, в частности, обеспечивала перевозки для Зангезурского медно-молибденового комбината, однако сейчас соответствующие объемы, по словам Тавадяна, сократились в несколько раз.

Таким образом, считает экономист, железная дорога сталкивается с постепенным сокращением как грузопотоков, так и прибыли.

По его словам, это непосредственно связано с инвестиционными возможностями компании. Коммерческая организация оценивает перспективность вложений исходя из ожидаемой доходности. Если объемы грузоперевозок и прибыль из года в год сокращаются, уменьшается и стимул инвестировать в развитие инфраструктуры.

Тавадян считает, что Южно-Кавказской железной дороге необходимо занять место в более крупной региональной транспортной системе. Ключевым фактором он называет возможность восстановления железнодорожного сообщения через Абхазию.

По его мнению, решение этого вопроса могло бы существенно расширить возможности армянской железной дороги. В таком случае Южно-Кавказская железная дорога могла бы выполнять не только функцию обеспечения внешней торговли Армении, но и стать частью более крупного транспортного маршрута между Ираном и Россией.

«Если вопрос [абхазского участка] будет решён, Южно-Кавказская железная дорога получит огромный потенциал», — считает Тавадян.

При этом он подчеркивает, что реализация такого сценария потребует значительных инвестиций.

Тавадян считает необходимым уже сейчас обсуждать долгосрочные перспективы Южно-Кавказской железной дороги. По его словам, 2036 год, когда заканчивается срок концессионного управления, приближается, поэтому компании необходима понятная долгосрочная модель развития.

«Нужно задумываться и не медлить», — заключил экономист.