День знаний, 1 сентября, несомненно, радостная пора для сотен тысяч учеников и десятков тысяч студентов. Однако с началом учебного года резко возрастает нагрузка на общественный транспорт, со всеми вытекающими из этого последствиями для пассажиров.

В отличие от советского периода, в наземном общественном транспорте столицы ныне безраздельно доминируют микроавтобусы, потеснившие традиционные автобусы и троллейбусы. Наиболее дешевый вид транспорта – трамвай, решением городских властей несколько лет назад был полностью ликвидирован, и с улиц столицы были демонтированы привычные для коренных ереванцев рельсы. Многие пассажиры, особенно пенсионеры, болезненно восприняли это необъяснимое решение, лишившее их поездки за 40 драмов. Теперь им приходится отстегивать в два с половиной раза больше денег на поездку в микроавтобусе с его сомнительными удобствами.

Согласно информации, размещенной на сайте столичной мэрии, каждый рабочий день на маршруты выходят порядка 2100 микроавтобусов, около 240-250 автобусов и 50 троллейбусов. Однако по данной информации трудно судить о нагрузке этих видов транспорта. В то время как троллейбусы курсируют по маршруту почти что пустые, микроавтобусы в «час пик» переполнены до отказа, принимая на борт намного больше пассажиров, чем это предусмотрено правилами их эксплуатации. Это проблема давняя и годами не находящая решения. Правда, позиции микроавтобусов были несколько потеснены с появлением на маршрутах автобусов средней вместимости. Однако процесс замещения автобусами малогабаритных РАФов и ГАЗелей, интенсивно начавшийся несколько лет назад, ныне почти что заглох. В прошлом году, правда, парк микроавтобусов был сокращен на 200 единиц, но это можно считать каплей в море. К тому же многие владельцы «линий» отнюдь не склонны отказываться от микроавтобусов. К примеру, в прошлом году столичный парк микроавтобусов пополнился 125 новенькими ГАЗелями, заменившими отжившие себя РАФы и ЕрАЗы.

Хотя причин создавшегося положения немало, все же главной из них можно считать экономическую незаинтересованность собственников в отказе от прибыльных микроавтобусов. Этот инертный подход наиболее точно характеризует перефразированная пословица: лучше ГАЗель в руках, чем автобус в небе!

Коренной недостаток в организации работы столичного общественного транспорта заключается в том, что столь важная социальная сфера, фактически, отдана на откуп целому легиону предпринимателей. В настоящее время наземные маршруты общественного транспорта (за вычетом троллейбусных) обслуживают аж 66 автотранспортных организаций. В силу этого непомерно возрастают постоянные статьи расходов в себестоимости перевозки пассажиров.

Однако подобное положение вполне устраивает владельцев «линий», которые получают немалый навар от «маршруток», в ущерб качеству обслуживания пассажиров. Отсюда грандиозные перебои в работе наземного общественного транспорта, битком набитые в «час пик» микроавтобусы...

Для миллионного города функционирование свыше полусотни транспортных организаций можно считать явной расточительностью. Ведь, скажем, в таком огромном мегаполисе, как Берлин, общественный транспорт обслуживает одна-единственная организация. «Плюсы» очевидны – координированная работа различных видов транспорта, четкий, поминутный график прибытия транспортных средств к остановкам, высокий уровень обслуживания пассажиров. Правда, плата за проезд в несколько раз выше, чем у нас, но учтем, что и доходы пассажиров на порядок выше, чем у наших соотечественников!

Давным-давно стало истиной, что городской общественный транспорт с социально оправданными тарифами просто не может быть прибыльным. В ряде стран убыточность транспортных организаций компенсируется дотациями из городских бюджетов. Но, в противоречие мировому опыту, ереванский общественный транспорт стал воистину золотым дном для выколачивания прибыли.

Ко всему прочему, сама схема маршрутов носит отголоски прошлого, когда основные утренние потоки пассажиров шли по направлениям от жилых массивов к промышленным районам города. Ныне ситуация полностью иная. Основная нагрузка приходится на центр столицы, где ныне сосредоточены правительственные учреждения, все государственные ВУЗы, многочисленные офисы компаний. Только в государственных ВУЗах обучается порядка 80 тыс. студентов, большая часть которых, естественно, проживает вне центра. Не случайно, с началом учебного года работа общественного транспорта по этим направлениям резко ухудшается.

Как следует полагать, решение актуального вопроса реорганизации работы столичного общественного транспорта тормозится влиятельными лицами, собственниками «линий». Городские же власти, не желая портить отношения с указанными лицами, стараются лишь косметическими мерами хоть как-то нормализовать работу общественного транспорта.

Альберт Хачатрян