Одной из тяжелейших проблем столицы Армении является вопрос с общественным транспортом. В советское время пытались решить этот вопрос и разгрузить наземный транспорт строительством метрополитена, который должен был связать окраины, через центр города.

Ныне ереванский метрополитен, открытый ровно тридцать лет назад, в марте 1981 года, насчитывает лишь 10 станций, с общей протяженностью линий 12,1 километров. План по строительству дополнительных восьми станций так и остался на бумаге. Таким образом, метрополитен лишь частично выполнил миссию по снижению нагрузки на наземный общественный транспорт. И проблемы последнего практически остались на том же уровне. Если не считать заметного регресса, связанного с передачей функций по обслуживанию маршрутов общественного транспорта частникам.

Новый мэр Еревана в очередной раз обратился к вопросу с транспортом, поместив на своей странице в Facebook свои соображения по его решению. Справедливости ради отметим, что проблемы эти им унаследованы от своих предшественников, начиная с тех еще времен, когда мэрия именовалась горисполкомом.

Отвлекаясь от прямой темы, заметим, что ответственные за какие-то сферы государственные структуры долгими годами в упор не видят единственно правильный путь решения кардинальных проблем. И вдруг «неожиданно» прозревают.

Вот недавний пример такого «прозрения»: министерству сельского хозяйства понадобилось целых два десятилетия, чтобы наконец-то дойти до спасительной идеи кооперации наших злосчастных фермеров. Но, какой срок должна пройти проблема общественного транспорта до своего «спасительного» решения, можно лишь гадать…

Прописная истина: чтобы возвести добротный дом, вначале нужно построить не менее добротный фундамент. А «фундамента» в сфере столичного общественного транспорта просто не существует. Важнейшая социальная сфера столицы фактически отдана на откуп шести десяткам «транспортных организаций», и представляет ныне раздробленное хозяйство, наподобие феодальных уделов. Какой именно вид транспорта, продиктованный последним обстоятельством, ныне доминирует в системе, наглядно видно на остановках общественного транспорта. 

Хотя Ереван и является миллионным по численности жителей городом, функционирование шести десятков хозяйствующих субъектов можно считать чрезмерной роскошью. Это не конкурентный рынок, хотя и на конкурентном рынке функционирование чрезмерно большого количества хозяйствующих субъектов приводит к прямо противоположному эффекту, с точки зрения удельных издержек и формирования оптимальной цены.

Сфера общественного транспорта скорее всего близка к естественной монополии, чем к конкурентному рынку. То есть здесь целесообразнее функционирование ограниченного количества хозяйствующих субъектов, вплоть до монополии. У многих слово «монополия» ассоциируется с произволом, высокими ценами, и прочими проявлениями этого состояния рынка. Однако на деле все недостатки, за исключением разве что тарифов (регулируемых мэрией), ныне зримо присутствуют в сфере общественного транспорта, хотя и здесь имеется своего рода конкуренция, между альтернативными маршрутами.

Все же от естественной монополии сферу общественного транспорта отличает одно важнейшее обстоятельство. В сфере естественной монополии прибыль от деятельности (а не за счет субсидий государства) в какой то степени оправдана и возможна. Свою роль играет и специфика этих услуг. 

Общественный транспорт же, если он нормально функционирует, созданы все условия для комфортного обслуживания пассажиров, а тарифы относительно низкие (то есть адекватны реальной платежеспособности контингента пассажиров, а не аппетиту владельцев «линий»), в принципе убыточен.

Это не предположение, а факт, подтвержденный опытом крупных городов многих развитых стран. Поэтому то безобразие, что ныне творится в нашем общественном транспорте, является ярким примером вышибания прибыли в той сфере, в которой это нецелесообразно.  

Наивно думать, что повышение тарифов на проезд в наземном общественном транспорте может привести к коренному улучшению его работы. Карманы «владельцев линий» - это бездонная бочка, сколько не лей туда воды, то бишь личных доходов, не наполнится.

Итак, если уж новый мэр нацелился на «фундаментальное» решение проблемы с общественным транспортом, то ему придется  в первую очередь разрушить имеющуюся «феодальную» систему обслуживания маршрутов. Естественно, ряд объективных и субъективных факторов усложняет эту задачу. К числу субъективных проблем относится мощная противодействующая группа владельцев «линий», с легионом которых мэру в одиночку не справиться...    

Но есть и объективные трудности. Откуда найти коммерческую компанию, которая согласилась бы взять на себя тяжелое бремя обслуживания ереванских маршрутов?! Здесь нужны огромные капиталовложения для перестройки всей системы, замены маршруток автобусами и троллейбусами…
Но для решения этих вопросов как раз и существует мэрия!

Альберт Хачатрян