Уже не редкость такая сцена на остановках общественного транспорта Еревана: пассажиры, ожидая привычную (и порядком надоевшую маршрутку), вдруг видят подъезжающий к ним автобус, с тем же номером маршрута.

Не веря своим глазам, граждане расспрашивают водителя, «тот» ли это маршрут, и, получив утвердительный ответ, с энтузиазмом занимают места в машине. Энтузиазм вполне понятен - с точки зрения комфорта гораздо приятнее стоять во весь рост в автобусе, чем трястись, согнувшись в три погибели, в тесном салоне ГАЗели.

Почему именно ГАЗели? Потому что, судя по заверениям столичной мэрии, допотопные РАФы и тем более ЕрАЗы полностью сняты со столичных маршрутов. Но, маршрутка, вне зависимости от модели, абсолютно не подходит для общественного транспорта. С этим согласны все, кроме, разумеется, владельцев транспортных предприятий, эксплуатирующих микроавтобусы. Тем более, что поток пассажиров с середины прошлого года усилился. 

Метрополитен, после повышения (с июля 2011 года) платы за проезд ровно в два раза, сразу же потерял массу пассажиров. Так, если в 2010 году ереванский метрополитен принял 19,0 млн. пассажиров, то в 2012 году этот показатель сократился почти на 22%, составив 14,9 млн. пассажиров. Понятно, что свыше одной пятой поездок в метро плавно перешли на наземный транспорт. Так что владельцам «линий» здорово повезло. Но отнюдь не пассажирам, дискомфорт для которых соответственно потяжелел...

По расчетам, посредством микроавтобусов было перевезено около 148 млн. пассажиров. Таким образом, в среднем на единицу пришлось свыше 213 пассажиров в день. Для этого маршрутка должна совершить примерно 16 поездок в рабочее время. Однако эти расчеты не имеют ничего общего с реальностью. В час пик, кроме указанных 13 «законных» пассажиров, в машину вбивается столько граждан, сколько позволяют габариты салона и совесть водителя.

На каждую транспортную организацию, опять же в среднем, приходится примерно 344 млн. драмов в год. Сколько при этом составляет личный доход владельца «линии», можно лишь гадать. Если принять этот доход в размере 5%, то получится, что в среднем каждый предприниматель в этой сфере получает 1,4 млн. драмов в месяц. Для рядового трудящегося это огромные деньги. Но для крупного бизнесмена, понятное дело, довольно скромная сумма…

Не вдаваясь в эти подробности, отметим, что за последнее время несколько столичных маршрутов сменили микроавтобусы на автобусы средней вместимости. В беседе с водителем новенькой машины, производства южнокорейской фирмы «Hyundai», выяснил любопытную деталь. Понятно, что водитель со стажем запоминает постоянных пассажиров. И вот, оказывается, по данному маршруту добавилось немало «чужаков».

Причина простая. Граждане, которые пользуются микроавтобусами альтернативных линий, теперь предпочитают для поездки новоявленный автобус. Имеется и другой фактор. Не секрет, что на многих маршрутах в час пик на остановке, именуемой «диспетчерская», в микроавтобус набивается столько пассажиров, сколько выдержит корпус машины. На других же остановках в переполненную машину лезут лишь самые смелые пассажиры.

С вводом автобусов ситуация кардинально изменилась. Теперь к промежуточным остановкам вместо битком заполненного микроавтобуса подъезжает автобус, в который можно спокойно залезть. Отсюда закономерный вывод: владельцы альтернативных «микроавтобусных» маршрутов потеряли часть «своих» пассажиров…

В свое время, когда шел разговор о том, сколько автобусов необходимо для замены «маршруток», то обычно принимали соотношение 1:3, то есть один автобус должен был заменить три микроавтобуса.

Однако на указанном выше маршруте это соотношение было намного меньше – 1:1,4, что и оправдало себя, притянув дополнительный контингент пассажиров. Укажем, что эта модель автобуса «Hyundai», как указано на сайте фирмы-изготовителя, рассчитана на 32 пассажира. То есть по вместимости 1 такой автобус может заменить 2,5 ГАЗели… 

Теперь перейдем к кардинальным проблемам общественного транспорта Еревана. Доминирование микроавтобусов на внутригородских маршрутах по-прежнему сохраняется, что видно невооруженным глазом. Думается, что процессу замены «маршруток» на автобусы препятствует раздробленность транспортного хозяйства столицы. Причина простая: десятки транспортных предприятий, эксплуатирующих микроавтобусы, всячески избегают серьезных инвестиций в бизнес. А автобусы стоят недешево…

Так что риск, связанный с заменой ГАЗелей на автобусы, немалый. Будь один «хозяин» в системе наземного общественного транспорта столицы, то смена «маршруток» на автобусы осуществлялась бы последовательно и непрерывно, по ходу процесса пересматривались бы маршруты, оперативно менялось количество выходящего на «линию» подвижного состава…

Автор этих строк неоднократно отмечал, что система общественного транспорта является своего рода естественной монополией. То есть той сферой, где функционирование множества хозяйствующих субъектов лишь в ущерб интересам потребителей, в данном случае - пассажиров. Поэтому мэрия столицы должна взять курс на последовательное сокращение количества хозяйствующих субъектов в этой сфере.

Альберт Хачатрян