News
Лента
News
Пятница
Март 29
Вся лента

В рамках одного из проектов International Alert группа экономистов из Грузии, Абхазии и Армении оценила экономический эффект открытия железной дороги Сочи – Сухуми – Тбилиси – Ереван. Второе исследование по проекту касается железной дороги Карс – Гюмри – Нахичеван – Мегри – Баку, в нем приняли участие и азербайджанские экономисты. Для Армении интересны как второе, так и первое исследование – оно и было представлено с   участием авторов в Торгово-промышленной палате республики. Вывод экспертов: при минимальной оценке ремонта абхазского участка (Сухуми - Ингури) необходимо $251 млн. Чтобы они окупились в более-менее разумный срок, 16 лет, по дороге нужно перевозить 10 млн тонн грузов в год – столько же, сколько в 1991-92 гг (но на треть меньше, чем до 1988 г). Это совпадает с максимумом, который технически может пропустить Грузинская железная дорога (из «потолка» в 30 млн тонн 20 уже заняты). Но где взять эти 10 миллионов? Об этом, о железной дороге Иран – Армения и о многом другом с Новости Армении – NEWS.am побеседовал соавтор исследования, декан экономического факультета Абхазского госуниверситета Беслан Барателиа.

В исследовании International Alert «Regulation Trans-Ingur/i Economic Relations», где Вы принимали участие, Ваш коллега из Грузии Эмзар Джгереная оценил потенциальную транзитную прибыль для Абхазии в $15 млн в год только для грузооборота России и Армении. Насколько убедительный аргумент для Абхазии?

Цифры могут колебаться в зависимости от оборота грузов. В последней работе мы рассмотрели сценарии в миллион тонн, два, три, пять и десять. Если будет загруженность 10 млн тонн, при которой проект стоит рассматривать, то Абхазская железная дорога, как транзитер, заработает $100 млн  в год. Еще около 100 млн получит бюджет Абхазии как транзитный налог. Итого $200 млн, но при очень оптимистичном прогнозе. При меньшем обороте и сумма будет меньше.

РЖД восстановила участок Псоу – Сухум как пассажирский...

Грузовой тоже. Из Абхазии вывозится щебень, некоторые стройматериалы, есть и импорт и экспорт. Но это мизер по сравнению с тем потенциалом, который может использоваться.

Считаете ли Вы перспективным, и видите ли желание, восстанавливать дорогу дальше, в сторону Ингури и к угольным месторождениям Ткварчели?

Ткварчал – это отдельная ветка. Но там полотно должно быть полностью восстановлено, потому что в ближайшие годы там планируется добывать до миллиона тонн угля. Раньше там была турецкая компания, теперь – индийская. Когда они расширят добычу, то, конечно, миллион тонн угля на машинах не вывезешь. В принципе эта ветка уже реставрирована, потому что по ней турки уже раньше вывозили уголь для обогащения.

Что касается выхода к Ингури, то я считаю, что в ближайшее время этого не произойдет. Во-первых, до тех пор, пока не будет подписано хоть какого-нибудь политического договора. Второе, пока не будет грузовой базы, какой смысл вкладывать в это деньги? В своем исследовании мы и попытались показать, что помимо первого, есть и это второе обстоятельство.

Опыт эксплуатации пограничных объектов у Грузии и Абхазии есть - Ингурская ГЭС. Может ли она стать положительным примером?

Да, Ингурская ГЭС работала и до, и после войны, и во время войны. А может ли стать положительным опытом – вряд ли. Это случай уникальный. Он связан с тем, что по объективным причинам предприятие невозможно было разделить. Раздел привел бы к гибели объекта, и по обе стороны границы остались бы без электричества. Пульт управления находится на абхазской стороне, а плотина на грузинской – получается взаимная зависимость. Так и получилось, что объект функционирует как единственный случай.  Но он не был результатом договоренностей.

Наверное, не нужно принимать в расчет выгоды для бюджетов Грузии и Абхазии после легализации челночной торговли через границу?

Да, они не очень велики. Если считать выгодой стабильность и прозрачность – то выгода будет. А чисто финансово – по нашим оценкам, доля нелегальной торговли с Грузией не превышает 4% товарооборота Абхазии. Для такого крупного проекта это картины не делает.

Можно ли рассмотреть потенциальное включение Турции в этот коридор – через Карс и Тбилиси?

В Абхазии об этом не думают, потому что эта железная дорога не является дорогой жизни для страны. Если не считать транзита, экономика не получит ничего нового. Все, что абхазский бизнес хочет от дороги, он уже получил: что нужно вывозят и завозят, с Россией связь есть. Поэтому в Абхазии не ищут импульсов, а просто готовы принимать их извне. А сама предлагать услуги транзитера Абхазия не будет, тем более что политический вопрос пока не решен.

Абхазская железная дорога и в советское время не была предназначена для тяжелых грузов. Уплотнять насыпь – это дополнительные расходы. Наверное, вряд ли кто-то будет за них браться.

Теперь мы не должны забывать фактор Сочи. Я имею в виду не только Олимпиаду, как временный фактор, но и туристический кластер, который формируется там, и пассажирское сообщение, которое по сравнению с советским периодом может и усилиться. И нам сложно сказать, готов ли Сочинский участок пропустить те 10 млн тонн в год, которые может пропустить Абхазия. Может, как раз не Абхазия станет узким местом в сообщении, а Сочи. И если там скажут, что не смогут пропускать больше, например, 5 миллионов в год, это и станет пределом.

А насколько может увеличиться грузопоток с учетом Ирана и потенциальной железной дороги Иран – Армения?

Мы не рассматривали эти вопросы, но в первом приближении можно сказать – чем больше таких контактов, тем больше вероятность того, что эти 10 млн тонн найдутся, и дорога, в случае урегулирования конфликта, станет прибыльной. Чтобы проект реально функционировал, без политики мы никуда не денемся. Мы понимаем, что в Абхазии никогда не будут считать доходы в обмен на ущемление суверенитета – хоть за двести миллионов долларов, хоть за миллиард долларов. Хотя $200 млн – величина, сопоставимая с бюджетом республики, это ничего не меняет. 

То есть абхазская сторона не заинтересована именно из-за фактора cуверенитета?

Сначала нужно понять, на каких условиях железную дорогу хотят видеть действующей. Если Абхазия будет рассматриваться как часть Грузинской железной дороги, то никакие доходы рассматриваться не будут. А если мы принимаем, что все участники транспортного коридора будут считать Абхазскую железную дорогу независимой компанией, и налоги будут платиться в бюджет Абхазии – на что Грузия, скорее всего, не пойдет – тогда вариант возможен.

Если бы для Абхазии эта дорога была жизненно важной, единственным контактом с внешним миром, тогда, может, условия были бы другими. Но сейчас, как мне видится (говорить за руководство Абхазии я, конечно, не могу) отношение такое: да, было бы хорошо, если бы дорога работала и приносила доход, но это не тот вопрос, ради которого стоит вести мучительно сложные переговоры.

Беседовал Арам Гарегинян

 

!
Этот текст доступен на   Հայերեն
Распечатать
Самое