На вопросы Новости Армении – NEWS.am относительно внешних транспортных путей отвечает эксперт, член Ассоциации транспортных экспедиторов Армении Егише Ованнисян.
Ныне мы находимся в транспортной блокаде со стороны Азербайджана. А вот как осуществлялись грузовые перевозки в советский период времени?
Тогда около 85% грузовых перевозок по железной дороге осуществлялись через территорию Азербайджана, и только 15% - через Грузию. Такое распределение имело объективные основы. Грузинская железная дорога связана была с Россией (основным торговым партнером Армении в СССР) через территорию Абхазии. Однако абхазская железная дорога была одноколейной, что создавало трудности для непрерывного движения грузовых поездов. Этот фактор усугублялся большим перепадом высот, сложным горным рельефом. В силу этого железнодорожные составы были небольшие, имели малую общую грузоподъемность.
После российско-грузинского военного конфликта Армения лишилась и абхазского направления железной дороги.
Да, вы правы. После событий в Абхазии мы, образно говоря, оказались в железнодорожной блокаде. Лично у меня надежд на восстановление этого направления железной дороги нет, ни на ближайшую, ни даже на дальнюю перспективу…
Все в курсе, что ныне огромное значение для Армении приобрели паромные перевозки грузов. Какова их история?
Годы назад Болгария и Украина реализовали совместный проект по линии железнодорожных паромных перевозок, на маршруте болгарский Бургас – украинский Ильичевск. Впоследствии схема маршрутов расширилась, и наши предприниматели стали пользоваться услугами этой системы. Грузы по железной дороге поступали в Ильичевск, затем вагоны паромами перевозились в грузинские порты Поти и Батуми, а оттуда - в Армению.
Насколько известно, проблемы возникли с другой паромной транспортировкой грузов - через российский порт Кавказ в грузинский Поти...
По данному маршруту в месяц перевозилось около 160 вагонов. Но, получилось так, что порт Кавказ, через который худо-бедно обеспечивалась транспортировка грузов в вагонах, потерял свое значение. Дело в том, что в России приватизировали вагонный парк Российской железной дороги (РЖД).
Какая связь между приватизацией российских вагонов и паромными перевозками?
Ранее вагонный парк стран СНГ практически был «общим», несмотря на различия в собственности. И использовался наподобие оборотной тары. Скажем, наши вагоны обслуживали сообщение на каком-то отрезке российских железных дорог, а российские – перевозили грузы из Армении в ту же Россию, а также другие страны СНГ. Такая практика заметно упрощала схему железнодорожных грузовых перевозок.
И вдруг, года три назад ОАО «РЖД» решило приватизировать свой вагонный парк. И приватизировали, в одночасье. Считаю, что это было во вред государственным интересам России, и «кто-то» здорово заработал на этом... (В сентябре прошлого года, в интервью агентству «Bloomberg» глава ОАО «Российские железные дороги» В. Якунин назвал ошибкой полную приватизацию грузовых вагонов, заявив, что «утрата монополией управления над подвижным составом привела к искусственному дефициту грузовых вагонов и нарушило управление перевозками». С. Григорян)
Естественно, новые собственники вагонов повысили стоимость аренды, а заодно стали жестче использовать штрафные санкции за нарушения сроков договоров об аренде. Поэтому для транспортировки грузов эти вагоны уже невыгодно арендовать...
Какова ныне ситуация с перевозками через порт Кавказ?
Через этот порт объем перевозок, по указанной выше причине, заметно сократился. Поэтому владелец парома уменьшил количество рейсов до одного в месяц, и даже в полтора месяца. Но, выход нашелся. Собственник – выходец из Средней Азии, у которого свои коммерческие интересы в Турции, открыл линию Кавказ (Россия) - Самсун (Турция).
Благодаря этому паромная передача для нас сохранилась: на обратном пути, после Самсуна, паром заворачивает в Поти. Если, конечно, на борту имеются предназначенные для нас вагоны. Добавлю, что в этих условиях вновь возросло значение «старой» линии – через Ильичевск. Но в целом тарифы резко возросли, и перевозка грузов в вагонах ныне обходится втридорога…
За последние годы много говорится о строительство альтернативной железной дороги «Иран-Армения».
Есть такие разговоры, о подключении иранской железной дороги к нашей. Но, имеется серьезная проблема технического характера. Ширина железнодорожной колеи у нас и в Иране отличается. То есть, при реализации этого проекта, придется на границе либо перетаскивать грузы из вагонов в вагоны, либо менять колесные пары. Это довольно трудоемкие работы, которые приведут к росту стоимости перевозок.
Да и стандарты вагонов различные. Вместимость наших вагонов 120 кубометров, а иранских – в 2,5 раза меньше. Этот момент также усложняет задачу. Кстати, эти же проблемы возникнут и с турецкой железной дорогой, если будет открыто сообщение между двумя странами. Так что эти проекты не столь уж перспективные.
Возможны ли перебои в паромных перевозках через Ильичевск, в связи с событиями вокруг Крыма?
Железные дороги всегда были государством в государстве, и функционируют, как единый организм, несмотря на всевозможные политические перетряски. Как специалист с большим опытом работы в этой сфере, могу заверить, что аномалий в работе железной дороги и паромного сообщения не будет.
Беседовал Смбат Григорян
