նախընտրելի դարձնել
Հարավային Կովկասի լոգիստիկ ճարտարապետությունը դեռ նոր է ձևավորվում, ընդ որում՝ համաշխարհային ուժային կենտրոնների միջև պայքար է ընթանում տարածաշրջանի ապագա տրանսպորտային երթուղիների վրա ազդեցություն ունենալու համար։ Այս պայմաններում Հայաստանի համար սկզբունքորեն կարևոր է չվերածվել պարզապես մի տարածքի, որով անցնում են ուրիշի նախագծերը, այլ պահպանել կատարվող գործընթացների վրա ինքնուրույն ազդելու և սեփական պայմաններով դրանց մասնակցելու հնարավորությունը։ Այս մասին հայտարարել է պրոֆեսոր Աշոտ Ենգոյանը՝ ելույթ ունենալով «Հարավային Կովկասի տրանսպորտային և լոգիստիկ կապերի զարգացման հեռանկարները» միջազգային փորձագիտական համաժողովի ժամանակ։
Նրա խոսքով՝ ներկայումս Հարավային Կովկասում նոր տրանսպորտային և լոգիստիկ ճարտարապետություն է ձևավորվում, որի շրջանակներում հատվում են ինչպես տարածաշրջանային պետությունների, այնպես էլ համաշխարհային խոշորագույն ուժային կենտրոնների շահերը։
Ըստ Ենգոյանի՝ այսօր տարածաշրջանային գլխավոր խաղացողներից մեկը դառնում է Ադրբեջանը, որը հավակնում է միջին մակարդակի տարածաշրջանային տերության կարգավիճակի։
Պրոֆեսորը նշել է, որ այս հանգամանքը ստիպված են հաշվի առնել աշխարհի բոլոր այն ուժային կենտրոնները, որոնք շահագրգռված են Հարավային Կովկասի ապագա տրանսպորտային երթուղիների զարգացմամբ ու վերահսկմամբ։
Այս ֆոնին, ըստ Ենգոյանի, ձևավորվում են միանգամից մի քանի լոգիստիկ ուղղություններ, որոնց շուրջ տարբեր շահեր են կենտրոնանում։ Մասնավորապես՝ տարածաշրջանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացման հարցում իրենց սեփական շահերն ունեն Չինաստանը, ԱՄՆ-ը, Ռուսաստանը և Եվրամիությունը։
Խոսելով Չինաստանի դերի մասին՝ Ենգոյանը նշել է, որ Պեկինն այն պետությունների շարքում է, որոնք ցանկացած դեպքում որոշակի առավելություններ են ստանում գլոբալ լոգիստիկայի վերակառուցումից։
Նրա խոսքով՝ Չինաստանը երկար տարիներ հետևողականորեն զարգացնում է այլընտրանքային տրանսպորտային երթուղիներ՝ ձգտելով դիվերսիֆիկացնել իր ապրանքների մատակարարման ուղիները և նվազեցնել կախվածությունը առանձին ուղղություններից։
Այս համատեքստում Միջին միջանցքը, որն անցնում է Կենտրոնական Ասիայով և Հարավային Կովկասով, բխում է Չինաստանի շահերից՝ նախևառաջ աշխարհատնտեսական տեսանկյունից։
Միևնույն ժամանակ, նշել է պրոֆեսորը, Պեկինի համար կան նաև որոշակի աշխարհաքաղաքական ռիսկեր՝ կապված համապատասխան երթուղու՝ Սինցզյան-Ույղուրական ինքնավար մարզով անցնելու հետ։
Դրա հետ մեկտեղ, ըստ Ենգոյանի, Չինաստանը շահագրգռված է նաև մեկ այլ կարևոր տրանսպորտային ուղղության՝ Հյուսիս-Հարավ միջանցքի զարգացմամբ։
Որպես Հայաստանի տրանսպորտային ենթակառուցվածքների զարգացման հարցում Չինաստանի շահագրգռվածության ապացույցներից մեկը՝ պրոֆեսորը մատնանշել է չինական կողմի մասնակցությունը մեր երկրի ենթակառուցվածքային ծրագրերին։
Մասնավորապես, խոսքը Թալին-Գյումրի ավտոճանապարհի կառուցման և նորոգման ֆինանսավորման մասին է։
Սակայն Ենգոյանի կարծիքով՝ Չինաստանի հետաքրքրությունը Հայաստանի նկատմամբ չի սահմանափակվում միայն առանձին ենթակառուցվածքների զարգացմամբ։
Նա կարծում է, որ Պեկինը կարող է հետաքրքրված լինել նաև հայկական ձեռնարկություններում ներդրումներ անելով և երկրի տրանսպորտային շուկայում մրցակցային միջավայր ձևավորելով։
Պրոֆեսորի խոսքով՝ մի քանի մասնակիցների առկայությունը և նրանց միջև մրցակցությունը կարող են անմիջականորեն ազդել տրանսպորտային ծառայությունների արժեքի վրա։
«Մրցակցային միջավայրը նպաստում է բեռնափոխադրումների էժանացմանը, իսկ դա առաջին հերթին ձեռնտու է Չինաստանին», - նշել է Ենգոյանը։
Անդրադառնալով Հարավային Կովկասի նոր տրանսպորտային ճարտարապետության ձևավորման գործում ԱՄՆ-ի դերին՝ պրոֆեսորը նշել է, որ Վաշինգտոնը կրճատում է իր ներկայության ծավալները Եվրոպայում և Մերձավոր Արևելքում՝ միաժամանակ ավելի մեծ ուշադրություն կենտրոնացնելով Ասիա-խաղաղօվկիանոսյան տարածաշրջանի վրա։
Սակայն, ընդգծել է նա, սա չի նշանակում, թե ԱՄՆ-ը լիովին հեռանում է աշխարհի այլ տարածաշրջաններից։
Ենգոյանի կարծիքով՝ Վաշինգտոնը կարող է կիրառել թիրախային (կետային) ներկայության մոդել, որի դեպքում ընտրվում են կոնկրետ երկրներ և նախագծեր, ինչը թույլ է տալիս պահպանել քաղաքական ազդեցությունը և միաժամանակ տնտեսական օգուտներ ստանալ։
Այս համատեքստում պրոֆեսորը դիտարկում է նաև TRIPP նախագիծը։
Ենգոյանի խոսքով՝ TRIPP-ի իրականացումը ԱՄՆ-ից կպահանջի բանակցություններ վարել ոչ միայն Հարավային Կովկասի և տարածաշրջանային այլ երկրների, այլև Չինաստանի ու Ռուսաստանի հետ, քանի որ նախագիծը շոշափում է խոշոր խաղացողների շահերը։
Պրոֆեսորը հնարավոր է համարում նման նախագծերին մասնակցության տարբեր ձևաչափեր։ Մասնավորապես, նրա խոսքով, խոսքը կարող է վերաբերել ինչպես կոնցեսիոն (զիջումային) մեխանիզմներին, այնպես էլ համագործակցության այլ ձևերի։
Եվրամիությունը, ըստ Ենգոյանի, նույնպես ձգտում է մտնել Հարավային Կովկասի ձևավորվող նոր տրանսպորտային ճարտարապետության մեջ։
Մասնավորապես, նա հիշատակել է եվրոպական Global Gateway նախաձեռնությունը, ինչպես նաև ԵՄ-ի հետաքրքրությունը Միջին միջանցքի զարգացման հարցում։
Դրա հետ մեկտեղ, պրոֆեսորը կարծում է, որ տարածաշրջանում եվրոպական քաղաքական ազդեցության տարածքը ներկայումս նեղացել է։
Նրա գնահատմամբ՝ Ադրբեջանում Եվրամիությունն արդեն իսկ կորցրել է իր նախկին ազդեցության զգալի մասը, մինչդեռ Վրաստանում նրա հնարավորությունները նույնպես կրճատվել են։
Այս պայմաններում, գտնում է Ենգոյանը, Հարավային Կովկասում եվրոպական ներկայության պահպանման հիմնական խողովակներից մեկը մնում է Հայաստանը։
Պրոֆեսորն առանձին անդրադարձել է Ռուսաստանի դերին տարածաշրջանի նոր տրանսպորտալոգիստիկ ճարտարապետության ձևավորման գործում։
Նրա խոսքով՝ ռուսական դիրքերը Հարավային Կովկասում թուլանում են, սակայն ամբողջությամբ դեռ կորսված չեն։
Ենգոյանը նշել է, որ Մոսկվայի համար Հարավային Կովկասից հնարավոր հեռացումը կարող է լուրջ աշխարհաքաղաքական մարտահրավեր դառնալ։
Այդ իսկ պատճառով, նրա կարծիքով, Ռուսաստանը պետք է ձգտի պայմանավորվածություններ ձեռք բերել ոչ միայն տարածաշրջանի առանձին պետությունների, այլև համաշխարհային խոշորագույն ուժային կենտրոնների հետ։
Նման մոտեցումը, ըստ պրոֆեսորի, թույլ կտա Մոսկվային ուժերի հարաբերակցության փոփոխության պայմաններում պահպանել տարածաշրջանում իր դիրքերի գոնե մի մասը։
«Ռուսաստանը ստիպված կլինի պայմանավորվել։ Ավելի ճիշտ, նրան ավելի հեշտ կլինի պայմանավորվել ոչ թե երեք հանրապետությունների, այլ հիմնական խաղացողների՝ համաշխարհային ուժային կենտրոնների հետ», - մասնավորապես նշել է Ենգոյանը։
Խոսելով ձևավորվող տրանսպորտալոգիստիկ համակարգում բուն Հայաստանի դիրքի մասին՝ պրոֆեսորն առանձնացրել է իրադարձությունների զարգացման երեք հնարավոր սցենար։
Առաջին սցենարը, որը Ենգոյանը որակում է որպես ամենաբարենպաստ, ենթադրում է Հայաստանի վերածումը յուրատեսակ «կամրջի», որը միմյանց կկապի տարբեր տրանսպորտային ուղղություններ։
Ընդ որում, սկզբունքորեն կարևոր է, որ Հայաստանը ոչ միայն պարզապես տրամադրի իր տարածքը համապատասխան երթուղիների անցման համար, այլև պահպանի երկրով իրականացվող նախագծերին ինքնուրույն մասնակցելու հնարավորությունը։
Իդեալական տարբերակում, ըստ պրոֆեսորի, Հայաստանը պետք է վճռորոշ ձայն ունենա նման նախագծերի իրականացման ժամանակ և ապահովի սեփական ազգային շահերի գերակայությունը։
Երկրորդ հնարավոր տարբերակը Հայաստանի վերածումն է «խաչմերուկի»։
Այդ դեպքում, ըստ Ենգոյանի գնահատականի, տրանսպորտային նախագծերում երկրի ինքնուրույն մասնակցության դաշտն ավելի փոքր կլինի։ Դրա հետ մեկտեղ, Հայաստանը կկարողանա որոշակի վերահսկողություն պահպանել ընթացող գործընթացների նկատմամբ՝ սեփական օրենսդրության և տրանսպորտային երթուղիների ու սահմանների կարգավորման միջոցով։
Երրորդ սցենարը պրոֆեսորը համարում է նվազագույն ցանկալին։ Այն ենթադրում է Հայաստանի վերածումը յուրատեսակ «միջանցիկ տարածքի» (անցուղու), երբ երկրի տարածքով անցնում են ուրիշների զանազան լոգիստիկ նախագծեր, մինչդեռ բուն Հայաստանը գործնականում հնարավորություն չունի ազդելու դրանց գործունեության պայմանների վրա։
Այսպիսով, ըստ Ենգոյանի, Հայաստանի համար սկզբունքային նշանակություն ունի ոչ միայն այս կամ այն տրանսպորտային երթուղիների՝ իր տարածքով անցնելու բուն փաստը։
Շատ ավելի կարևոր հարց է, թե ի՛նչ դեր կկարողանա ունենալ հենց ինքը՝ երկիրը, այդ նախագծերի իրականացման գործում, որքանով կկարողանա մասնակցել որոշումների կայացմանը և որքանով հաշվի կառնվեն նրա սեփական շահերը նոր տարածաշրջանային լոգիստիկ համակարգի ձևավորման ժամանակ։
«Մենք ունենք երեք ճանապարհ», - նշել է պրոֆեսորը։
Նրա խոսքով՝ Հարավային Կովկասի նոր տրանսպորտային ճարտարապետության ձևավորման պայմաններում Հայաստանը պետք է առաջնորդվի հենց այս տրամաբանությամբ. խոսքը պետք է գնա ոչ միայն երկրի տարածք երթուղիներ ներգրավելու, այլև դրանց զարգացման վրա ազդելու և սեփական մասնակցության պայմանները որոշելու հնարավորության պահպանման մասին։
Նշենք, որ «Հարավային Կովկասի տրանսպորտալոգիստիկ կապերի զարգացման հեռանկարները» համաժողովը Ռուսաստանի Դաշնության Հաղորդակցությունների զարգացման ազգային գիտահետազոտական ինստիտուտի, Երևանի պետական համալսարանի Ռուսաստանյան հետազոտությունների կենտրոնի և Արևելագիտության ինստիտուտի ռուս-հայկական հարաբերությունների հետազոտության կենտրոնի համատեղ նախաձեռնությունն է։
