Логистическая архитектура Южного Кавказа еще только формируется, при этом между мировыми центрами силы идет борьба за влияние на будущие транспортные маршруты региона. В этих условиях для Армении принципиально важно не превратиться лишь в территорию, через которую проходят чужие проекты, а сохранить возможность самостоятельно влиять на происходящие процессы и участвовать в них на собственных условиях. Об этом заявил профессор Ашот Енгоян, выступая на международной экспертной конференции «Перспективы развития транспортно-логистических связей Южного Кавказа».

По его словам, в настоящее время на Южном Кавказе формируется новая транспортно-логистическая архитектура, в рамках которой пересекаются интересы как региональных государств, так и крупнейших мировых центров силы.

Одним из главных региональных игроков сегодня, по мнению Енгояна, становится Азербайджан, который претендует на статус региональной державы среднего уровня.

Профессор отметил, что это обстоятельство вынуждены учитывать все мировые центры силы, заинтересованные в развитии и контроле будущих транспортных маршрутов Южного Кавказа.

На этом фоне, по словам Енгояна, формируются сразу несколько логистических направлений, вокруг которых складываются различные интересы. В частности, собственные интересы в развитии транспортной инфраструктуры региона имеют Китай, США, Россия и Европейский союз.

Говоря о роли Китая, Енгоян отметил, что Пекин относится к числу государств, которые в любом случае получают определенные преимущества от перестройки глобальной логистики.

По его словам, Китай на протяжении многих лет последовательно развивает альтернативные транспортные маршруты, стремясь диверсифицировать пути доставки своих товаров и снизить зависимость от отдельных направлений.

В этом контексте Срединный коридор, проходящий через Центральную Азию и Южный Кавказ, отвечает интересам Китая прежде всего с геоэкономической точки зрения.

При этом, отметил профессор, для Пекина существуют и определенные геополитические риски, связанные с прохождением соответствующего маршрута через Синьцзян-Уйгурский автономный район.

Одновременно, по словам Енгояна, Китай заинтересован и в развитии другого важного транспортного направления — коридора Север — Юг.

В качестве одного из свидетельств заинтересованности Китая в развитии транспортной инфраструктуры Армении профессор привел участие китайской стороны в инфраструктурных проектах страны.

В частности, речь идет о финансировании строительства и ремонта автомобильной дороги между Талином и Гюмри.

Однако, по мнению Енгояна, интерес Китая к Армении не ограничивается только развитием отдельных инфраструктурных объектов.

Он считает, что Пекин может быть заинтересован также в инвестициях в армянские предприятия и в формировании конкурентной среды на транспортном рынке страны.

По словам профессора, наличие нескольких участников и конкуренция между ними способны непосредственно влиять на стоимость транспортных услуг.

«Конкурентная среда способствует удешевлению транспортировки грузов, и в первую очередь это выгодно Китаю», — отметил Енгоян.

Говоря о роли США в формировании новой транспортной архитектуры Южного Кавказа, профессор отметил, что Вашингтон сокращает масштаб своего присутствия в Европе и на Ближнем Востоке, одновременно концентрируя больше внимания на Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Однако, подчеркнул он, это не означает полного ухода США из других регионов мира.

По мнению Енгояна, Вашингтон может использовать модель точечного присутствия, при которой выбираются конкретные страны и проекты, позволяющие сохранять политическое влияние и одновременно получать экономические преимущества.

В этом контексте профессор рассматривает и проект TRIPP.

По словам Енгояна, реализация TRIPP потребует от США проведения переговоров не только с государствами Южного Кавказа и другими региональными странами, но также с Китаем и Россией, поскольку проект затрагивает интересы крупных игроков.

Профессор допускает различные формы участия в подобных проектах. В частности, по его словам, речь может идти как о концессионных механизмах, так и о других формах кооперации.

Европейский союз, по словам Енгояна, также стремится войти в формирующуюся новую транспортную архитектуру Южного Кавказа.

В частности, он упомянул европейскую инициативу Global Gateway, а также интерес ЕС к развитию Срединного коридора.

Вместе с тем профессор считает, что пространство для европейского политического влияния в регионе в настоящее время сузилось.

По его оценке, в Азербайджане Европейский союз уже утратил значительную часть своего прежнего влияния, тогда как в Грузии его возможности также сократились.

В этих условиях, считает Енгоян, одним из основных каналов сохранения европейского присутствия в Южном Кавказе остается Армения.

Отдельно профессор остановился на роли России в формировании новой транспортно-логистической архитектуры региона.

По его словам, российские позиции на Южном Кавказе ослабевают, однако полностью они еще не утрачены.

Енгоян отметил, что для Москвы возможный уход из Южного Кавказа может стать серьезным геополитическим вызовом.

В связи с этим, по его мнению, Россия должна стремиться к достижению договоренностей не только с отдельными государствами региона, но и с крупнейшими мировыми центрами силы.

Такой подход, считает профессор, мог бы позволить Москве сохранить хотя бы часть своих позиций в регионе в условиях изменения баланса сил.

«России придется договариваться. Вернее, ей будет легче договариваться не с тремя республиками, а с основными игроками — мировыми центрами силы», — в частности, отметил Енгоян.

Говоря о положении самой Армении в формирующейся транспортно-логистической системе, профессор выделил три возможных сценария развития событий.

Первый сценарий, который Енгоян описывает как наиболее благоприятный, предполагает превращение Армении в своего рода «мост», соединяющий различные транспортные направления.

При этом принципиально важно, чтобы Армения не просто предоставляла свою территорию для прохождения соответствующих маршрутов, а сохраняла возможность самостоятельно участвовать в реализуемых через страну проектах.

В идеальном варианте, считает профессор, Армения должна иметь решающий голос при реализации подобных проектов и обеспечивать приоритет собственных национальных интересов.

Второй возможный вариант — превращение Армении в «перекресток».

В таком случае, по оценке Енгояна, пространство для самостоятельного участия страны в транспортных проектах будет меньше. Вместе с тем Армения сможет сохранять определенный контроль за происходящими процессами посредством собственного законодательства и регулирования транспортных маршрутов и границ.

Третий сценарий профессор считает наименее желательным. Он заключается в превращении Армении в своего рода «проходной двор», когда через территорию страны проходят различные чужие логистические проекты, в то время как сама Армения практически не имеет возможности влиять на условия их функционирования.

Таким образом, по мнению Енгояна, для Армении принципиальное значение имеет не только сам факт прохождения через ее территорию тех или иных транспортных маршрутов.

Гораздо более важным вопросом является то, какую роль сама страна сможет играть в реализации этих проектов, насколько она сможет участвовать в принятии решений и в какой степени ее собственные интересы будут учитываться при формировании новой региональной логистической системы.

«У нас три пути», — отметил профессор.

По его словам, в условиях формирования новой транспортной архитектуры Южного Кавказа Армении необходимо исходить именно из этой логики: речь должна идти не просто о привлечении маршрутов на территорию страны, а о сохранении возможности влиять на их развитие и определять условия собственного участия.

Отметим, что конференция «Перспективы развития транспортно-логистических связей Южного Кавказа» является совместной инициативой Национального исследовательского института развития коммуникаций Российской Федерации, Центра российских исследований Ереванского государственного университета и Центра исследования российско-армянских отношений Института востоковедения.