Появление электромобилей привело к неожиданному повороту в автомобильной индустрии: производители начали переносить в реальные машины элементы, знакомые водителям прежде всего по виртуальным играм. Речь идет об искусственных переключениях передач, которые должны сделать электромобили более эмоциональными и приблизить ощущения от их вождения к спортивным автомобилям с двигателями внутреннего сгорания, пишет Autocar.

Одним из первых этот подход применила Hyundai в Ioniq 5 N, получившем систему N e-Shift. Компания фактически признала, что электромотору сложно конкурировать с ревущим высокофорсированным двигателем и механической коробкой передач по эмоциональному воздействию. Porsche использует похожий прием в системе E-Shift для Taycan, а BMW намерена применить такую технологию в электрическом M3, который ожидается в 2027 году.

Причина популярности искусственных переключений становится понятнее, если вспомнить историю автомобильных трансмиссий. В эпоху двигателей внутреннего сгорания водители выбирали между механическими коробками и традиционными автоматами с гидротрансформатором, которые из-за медленных и не всегда четких переключений получили прозвище «slush box» — буквально «коробка с жидкой кашей».

Механическая коробка была не просто техническим устройством, а частью характера автомобиля. Важны были точность кулисы, усилие на рычаге, скорость и плавность переключения, длина хода. Для многих водителей именно эти ощущения определяли качество взаимодействия с машиной.

Затем в конце 1980-х Ferrari первой вывела полуавтоматическую коробку передач в Формулу-1, и технология быстро стала желанной для дорожных автомобилей. В 1996 году BMW представила SMG — секвентальную механизированную коробку — на M3 поколения E36, а годом позже Ferrari установила систему F1 на F355. Alfa Romeo вскоре предложила похожую трансмиссию Selespeed.

Такие коробки представляли собой механические трансмиссии с автоматизированным управлением и одним сцеплением. При переключении поток крутящего момента прерывался, а скорость смены передач ограничивалась необходимостью синхронизации шестерен. В гоночных секвентальных коробках от синхронизаторов можно было отказаться, что позволяло переключаться за миллисекунды, но сопровождалось большим шумом и быстрым износом.

Следующим этапом стали преселективные коробки с двумя сцеплениями. Концепцию Hot Shift еще в 1980 году разработала британская Automotive Products, а Porsche начала использовать PDK в автоспорте в середине 1980-х. Позже аналогичные трансмиссии получили названия DSG, PDK и другие.

Принцип их работы относительно прост: пока автомобиль движется на одной передаче, следующая уже предварительно включена. При переключении одно сцепление размыкается, а второе замыкается, поэтому передача крутящего момента практически не прерывается.

Казалось, что именно так был найден идеальный способ ускорения автомобиля. Но настоящий технологический прорыв принес электромотор: он способен передавать крутящий момент практически непрерывно, без необходимости переключать передачи вообще.

И здесь возникает парадокс. То, от чего автомобильная техника стремилась избавиться десятилетиями, теперь возвращается в электромобили — уже в цифровом виде. Искусственные передачи не нужны электромотору с технической точки зрения. Они нужны водителю.

Возможно, короткие провалы тяги, звук двигателя и ощущение смены передач дают мозгу то, чего не хватает стремительному, но практически бесшовному ускорению электромобиля. Получается, что автомобиль будущего может сознательно имитировать недостатки техники прошлого — просто потому, что без них вождение кажется менее захватывающим.