В скором времени плата за проезд в общественном транспорте Еревана повысится. Новость для пассажиров довольно неприятная, но неминуемая, из-за недавнего подорожания природного газа и электроэнергии. Вопрос лишь в том, насколько возрастет тариф, и приведет ли это к улучшению работы общественного транспорта столицы. Ведь проезд в душегубках-микроавтобусах трудно назвать комфортабельным…

Многие видят корень зла в эксплуатации «маршруток», что является закономерным следствием раздробленности транспортного хозяйства Еревана. Отметим, что олько лишь по линии микроавтобусов в столице функционирует 43 транспортных организаций, не считая 13 автобусных...

Для нашего города это многовато. Учтем, что помимо всего прочего, наличие множества хозяйствующих субъектов в этой сфере приводит к неоправданному росту постоянных затрат в себестоимости перевозки пассажиров, и к тому же объективно препятствует процессу «автобусизации».

Причина создавшегося положения заключается в том, что общественный транспорт рассматривается, как своего рода бизнес для получения прибыли, то есть полностью игнорируется социальное значение этой сферы. При этом нередко заявляется, что частные транспортные организации столицы работают с убытком…

Но работать с убытком, означает покрывать ущерб за счет средств из иных источников, в том числе из собственного кармана. Согласитесь, трудно представить, что владельцы «линий» из года в год терпят личные убытки, и не свертывают свой нерентабельный бизнес…

Далеко не секрет, что водители маршруток за каждый отработанный день платят владельцу «линии» фиксированный налог, плюс тратятся на техническое обслуживание машин, на горюче-смазочные материалы, и т.д., и т.п. То есть подорожание последних в первую очередь ударяло по интересам самих водителей, а не собственников.

Стоимость проезда, если сравнивать с другими странами, у нас невысокая, менее 20 европейских центов. К примеру, в столице России поездка по двум сегментам (метро и автобус) обходится свыше 1 евро (у нас же - меньше 0,4 евро), в крупных  городах Германии проездной билет на два часа стоит более 2 евро. Но учтем, что точно такое же, если не большее, соотношение имеется и по величине зарплаты, пенсий.

В развитых странах, несмотря на высокую стоимость проезда, общественный транспорт все же работает со значительными убытками. Так, в крупных городах Франции продажа билетов окупает лишь до 40% затрат на общественный транспорт, в Германии транспортные предприятия покрывают из собственной выручки только 65% расходов. Остальное возмещаются субсидиями из бюджета муниципалитетов.

Поэтому в этих странах городские власти, да и сами транспортные предприятия, ищут пути сокращения этих убытков. Иногда повышают плату за проезд, что вызывает недовольство пассажиров. Но есть и другие методы, эффективные для городов развивающихся стран, с их несовершенной системой и инфраструктурой общественного транспорта.

Для стран постсоветского пространства, в которых сохранились элементы советского планирования, рекомендуется разработать оптимальную сеть маршрутов. Вот пример из нашей действительности: в Ереване утром, в час пик, мощный поток пассажиров наблюдается уже не в сторону промышленных окраин, как было ранее, а в центр города. Однако этот факт учтен лишь частично.

Другая идея: быстрый и комфортабельный общественный транспорт может привлечь дополнительный контингент пассажиров, из числа владельцев личных автомобилей. Чем больше пассажиров, тем меньше удельные затраты на каждого из них. Да и пробок на городских улицах будет поменьше…      

Считается, что рынок общественного транспорта должен быть конкурентным. Но не в виде функционирования многих десятков предприятий, как у нас, а путем проведения открытых и честных конкурсов для лицензий на эксплуатацию маршрутов.

Помимо всего прочего, раздробленность транспортного хозяйства столицы препятствует внедрению единого проездного билета. Но, даже в этих условиях, если бы использовались цивилизованные методы сотрудничества, то данную идею можно было бы реализовать. Полвека назад в Гамбурге был разработана система «Verkehrsverbund» («транспортный союз»), которая, наряду с прочим, дала возможность внедрения единого проездного билета для различных видов транспорта.

Теперь о главном. Предварительные расчеты показывают, что плата за проезд в микроавтобусах, использующих сжатый газ, может повыситься на 8 драмов. Даже при округлении в сторону повышения (то есть до 10 драмов), это далековато от 50 драмов, на которые намекают некоторые сторонники транспортных организаций столицы.

Имеется и другая проблема. Практикуемая система оплаты проезда за наличные объективно диктует округление тарифа. И в самом деле, как при высокой интенсивности потока пассажиров рассчитаться, скажем, с суммой в 108 драмов? Понятно, что пассажиры будут платить 110 драмов, во избежание проблем со сдачей. Но, даже в этом случае, не всегда у пассажиров найдутся 10-драмовые монетки…    

Есть, конечно, вариант решения этого вопроса, путем продажи талонов на разовый проезд, через сеть киосков, магазинов, и т.д. Правда, данное «нововведение» приведет к дополнительным расходам, на печатание и распространение талонов. К тому же этому воспротивятся как сами водители (заинтересованные в «нале»), так и те владельцы «линий», которым нежелательно выявление истинных оборотов…

Альберт Хачатрян