Երեւանում հասարակական տրանսպորտի ուղեվարձը շուտավ կբարձրանա. հարցն այն է` թե որքանով եւ արդյոք դա կհանգեցնի մայրաքաղաքի հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի բարելավմանը:

Երեւանում միայն միկրոավտոբուսների մասով 43 տրանսպորտային կազմակերպություն է գործում, չհաշված 13 ավտոբուսայինները: Մեր քաղաքի համար սա բավականին շատ է: Նշենք, որ այս ոլորտում մեծաթիվ տնտեսվարող սուբյեկտների առկայությունը հանգեցնում է  ուղեւորների փոխադրման ինքնարժեքում մշտական ծախսերի չարդարացված աճի  եւ օբյեկտիվորեն խոչընդոտում է «ավտոբուսացման» գործընթացին:

Ստեղծված իրավիճակի պատճառն այն է, որ հասարակական տրանսպորտը դիտարկվում է որպես  եկամուտի ստացման բիզնես գործունեություն, այսինքն ամբողջությամբ անտեսվում է ոլորտի սոցիալական նշանակությունը: Միաժամանակ  հաճախ է հայտարարվում, թե տրանսպորտային կազմակերպությունները վնասով են աշխատում:

Գաղտնիք չէ, որ միկրոավտոբուսների վարորդներն օրական ֆիքսված գումար են վճարում «գծատերին», վճարում են նաեւ  մեքենայի տեխնիկական սպասարկման, վառելանյութի  եւ այլնի համար: Այնպես որ վերջինի թանկացումն առաջին հերթին վարորդների շահերին է հարվածում, ոչ թե սեփականատերերի:

Այլ երկրների հետ համամետած` ուղեվարձը մեզ մոտ բարձր չէ: Զարգացած երկներում, օրինակ, չնայած  բարձր սակագնին, հասարակական տրանսպորտը վնասով է աշխատում եւ շատ դեպքերում սուբսիդավորվում է  տեղական բյուջեից:

Հետխորհրդային տարածքի երկրներում, որտեղ պահպանվել են խորհրդային պլանավորման տարրերը, խորհուրդ է տրվում երթուղիների օպտիմալ ցանց մշակել: Օրինակ, Երեւանում  առավոտյան ծանրաբեռնված ժամերին ուղեւորների հզոր հոսք է նկատվում ոչ թե նախկինի պես  դեպի արդյունաբերական ծայրամասեր, այլ քաղաքի կենտրոն: Սակայն այդ փաստը  միայն մասնակի է հաշվի առնված:

Մյուս գաղափարը. արագ եւ հարմարավետ հասարակական տրանսպորտը  կարող է լրացուցիչ կոնտինգենտ ներգրավել, իսկ որքան ավելի շատ են ուղեւորները, այնքան ավելի քիչ է յուրաքանչյուրի համար ծախսը:

Համարվում է, որ հասարակական տրանսպորտի շուկան պետք է մրցունակ լինի: Սակայն ոչ մի քանի տասնյակ կազմակերպութունների առկայության, ինչպես մեզ մոտ է, այլ երթուղիների շահագործման լիցենզիաների բաց եւ արդար մրցույթների միջոցով:

Բացի այդ, մայրաքաղաքի տրանսպորտային տնտեսությունների տրոհվածությունը խոչընդոտում է միասնական ուղետոմսի ներդրմանը: Սակայն անգամ այս պարագայում այդ գաղափարը հնարավոր է իրագործել: Կես դար առաջ Համբուրգուոմ մշակվել էր  «Verkehrsverbund» («տրանսպորտային միություն») համակարգ, որը հնարավորություն ստեղծեց տրանսպորտի տարբեր տեսակների համար միասնական ուղետոմսի ներդրման համար:

Հիմա կարեւորի մասին: Նախնական հաշվարկները ցույց են տալիս, որ սեղմած գազ օգտագործող միկրոավտոբուսների ուղեվարձը կարող է թանկանալ 8 դրամով: Անգամ կլորացնելու դեպքում, դա  հեռու է 50 դրամից, ինչի մասին ակնարկվում է:

Կա մեկ այլ խնդիր եւս: Երթեւեկության դիմաց կանխիկ վճարումը ենթադրում է  սակագնի կլորացում: Հասկանալի է, որ 108 դրամի դեպքում ուղեւորները կվճարեն  110 դրամ, բայց անգամ այդ դեպքում կարող են խնդիրներ առաջանալ  10 դրամանոցների առումով...

Կան, իհարկե, հարցը լուծելու տարբերակներ. խանութներում, կրպակներում մեկանգամյա երթեւեկության տոմսերի վաճառքի միջոցով, որը կբերի տոմսերի տպագրության եւ տարածման լրացուցիչ ծախսերի: Բացի այդ, դրան կարող են խոչընդոտել ինչպես վարորդները, ակնպես էլ «գծատերերը», որոնց ձեռնտու չէ իրական շրջանառության ներկայացումը....

Ալբերտ Խաչատրյան