О проблемах, связанных с железнодорожными тарифами и оборотом вагонов, с Новости Армении – NEWS.am побеседовал один из бывших председателей Ассоциации экспедиторов Армении. В пору своего председательства он воспринял их как личную задачу. Обращения в железную дорогу, Минтранс, даже премьер-министру принимались к рассмотрению, но хода не получали. О них он и согласился поговорить на условиях анонимности. Почему? «Если день-деньской скачешь с открытым забралом, тебя начинают принимать за Дон-Кихота. А то и хуже – решат, что лично хочешь с кем-то поквитаться. А мои цели хоть и не такие большие, как в первом случае, но и не такие мелкие, как во втором. Как любой бизнесмен, я хочу, чтобы мое дело не страдало от препятствий»... О них и разговор.

Главной темой беседы стало падение вагонооборота через паром между Поти и портом Кавказ (паром «Смат»). Зерно и нефтепродукты в Армению плывут до Поти на кораблях, дальше по железной дороге (россыпью и наливом). Концентраты цветных металлов везут из Армении тоже поездом. Но там, где речь идет о малых габаритах, значительная часть грузов перешла на автотранспорт. В чем причина?

«Когда по концессии железная дорога Армении перешла к РЖД, все ждали: вот-вот обновят инфраструктуру и вагонный парк... Не знаю, как вышло, что вагонов в стране стало меньше.  По всей видимости, часть их была забракована.  А оставшихся объективно не хватает. Ситуация осложнилась и тем, что в 2010 г. РЖД отдала вагонный парк своей дочерней компании, ныне - «Федеральной грузовой». Там решили, что вагоны будут простаивать гораздо меньше, бегая внутри нынешнего Таможенного союза, а не паромом через Грузию в Армению и обратно. Новый собственник повысил и аренду за вагон, а отправить его обратно перевозчик теперь обязан за свой счет.

Раньше за простой вагонов, ожидающих парома в Поти, Грузия платы не брала. Сейчас, начиная с шестого дня, хочет брать. А паром Поти-Кавказ, как известно, ходит один раз в месяц. И привозит он не более 5-10 вагонов с грузом. Для сравнения, раньше он ходил минимум раз в неделю и привозил до 150 вагонов, треть из которых уходила гружеными. А теперь в месяц их едва набирается 5-10. Кто захочет снаряжать за ними целый паром? Его оператор, ЗАО «БФИ», не отказывается от этого маршрута лишь потому, что сам является дочерней компанией РЖД и обслуживает ее другую «дочку» - ЮКЖД. А перевозки 5-10 вагонов сами по себе для нее финансово ничего  не значат. Да, часть рынка ушла от вагонов к контейнерам перевозкам, но и это в финансовом смысле никого не беспокоит. Ни «БФИ», ни РЖД, ни ЮКЖД.

О РЖД мы уже говорили. У «БФИ» есть другие маршруты, более загруженные – в том числе в турецкий Самсун. А у ЮКЖД главная прибыль составляет оборот внутри Армении и перевозки от Поти до Еревана с кораблей. Поэтому им важнее договориться с основными клиентами, в том числе горнорудными предприятиями, и возить их руду. Ведь горняки не снижают объемов добычи – наоборот.

И паромные перевозки оказываются на обочине. Но что получается? Никто последовательно не интересуется этими вопросами. Однажды я положил анализ проблем на стол премьер-министру Армении. Он передал их своему помощнику, а через десять дней я узнал, что его перевели в другое ведомство. И я понял, что работа пропала даром. Так и вышло…

На маршруте «паром – железная дорога» остаются товары, слишком тяжелые для автотранпорта, в основном оборудование для горно-металлургических компаний. То есть либо нужно возить грузы в обход через Украину, либо удовлетвориться тем, что есть, то есть 5-10 вагонами в месяц.

Проблемы продолжаются и внутри страны, с тарифами на грузоперевозку. Есть Закон РА «О железнодорожном транспорте», который никто не отменял, и 11-я статья которого гласит, что все тарифы за пользование инфраструктурой ЮКЖД должна согласовывать с правительством Армении. А в договоре о концессии, между Арменией и РЖД, есть пункт 8.4, где армянская сторона в одностороннем порядке позволяет РЖД определять тарифы. Правительство от этого тупика  отгородилось – непонятно почему.

В результате хозяйствовать на железной дороге оператор может практически в одиночку.  Когда железной дороге не хватает денег, они сразу же говорят: поднимем тариф и восполним. Причем тарифы увеличены и на вагоны, и на станционные расходы. Готов аргументированно спорить на эту тему с кем угодно. Практически каждый день я получаю тарифы, которые априори повышают.

Будучи председателем Ассоциации экспедиторов Армении, я решил прояснить в Минюсте противоречие закона и концессионного договора. Они сказали, что договор правительства Армении и РЖД межгосударственным считаться не может, поскольку одна из его сторон – частная компания, хотя и в собственности российского государства. Следовательно, положения о межгосударственных договорах на него распространяться не могут.

Самое грубое нарушение: транспортные услуги тарифицируются в долларах США (хоть и в драмовом эквиваленте), хотя по законодательству Армении цены нужно указывать в армянских драмах. Ссылаются при этом на какие-то международные договора, но реальный смысл ясен – это возможность играть на курсах. Иначе какой смысл в долларах, если все расходы – электричество, зарплаты, налоги – выражены в драмах? Но ни Центральный банк Армении, ни Комитет госдоходов никогда не указывали на подобное нарушение. Но почему? Что из того, какая компания владеет железной дорогой – армянская или иностранная? Она должна подчиняться законам страны, где работает.

Если бы в ответственных структурах Армении нашелся заинтересованный человек, может, он подумал бы, как исправить положение. Но сейчас, к сожалению, такого человека я не вижу».

Подготовил Арам Гарегинян