Երկաթուղային սակագների ու վագոնների շրջանառության հետ կապված խնդիրների մասին NEWS.am-ի հետ զրուցել է Հայաստանի էքսպեդիտորների ասոցիացիայի նախկին նախագահներից մեկը: Իր նախագահության ժամանակ նա դրանք ընկալել է որպես անձնական խնդիր: Սակայն անգամ վարչապետին ներկայացվելով՝ դրանք ընթացք չեն ստացել: Հենց այդ մասին նա համաձայնել է զրուցել՝ անանունության սկզբունքի հիման վրա: Խոսքը գնալու է ոլորտի համար խոչընդոտ հանդիսացող գործոնների մասին:

Զրույցի գլխավոր թեման Փոթի ու Կովկաս նավահանգիստների միջեւ ջերմանավի միջոցով վագոնաշրջանառության անկումն է: Հայաստանի համար հացահատիկն ու վառելանյութը նավով հասնում են Փոթի, հետո՝ վագոններով մեր երկիր: Հայաստանից գունավր մետաղների կոնցենտրատները եւս տեղափոխում են գնացքով: Սակայն երբ խոսքը քիչ բեռի մասին է, դրա մեծ մասը սկսել են տեղափոխել ավտոմեքենաներով, ո՞րն է դրա պատճառը:

«Երբ երկաթուղին փոխանցվեց Ռուսական երկաթուղիներին, բոլորն ակնկալում էին, որ ենթակառուցվաքը կվերանորոգվի, վագոնային պարկը կվերազինվի… Չգիտեմ՝ ինչպես ստացվեց, որ վագոնների թիվը պակասեց: Ամենայն հավանականությամբ, դրանց մի մասը բնորոշվել է որպես անորակ: Իսկ այն, ինչ մնաց, օբյեկտիվորեն չի բավարարում»,-ասել է նա:

Զրույցը շարունակելով՝ նախկին պաշտոնյան հավելել է, որ նախկինում Փթիում ջերմանավին սպասող վագոնների համար Վրաստանը վճար չէր գանձում: Այժմ՝ սկսած վեցերորս օրից՝ ցանկանում է գանձել: Ու հայտնի է, որ Փոթի-Կովկաս ջերմանավը ամիսը մեկ անգամ է այդ երթուղով շարժվում եւ 5-10 վագոնից ավել բեռ չի տեղափոխում: Դրա օպերատոր «ԲՖԻ» ՓԲԸ-ն այդ երթուղուց չի հրաժարվում միայն այն պատճառով, որ հանդիսանում է ՌԵ դուստր ընկերությունը եւ սպասարկում է մեկ այլ դուստր ընկերության՝ ՀԿԵ-ին:

«ԲՖԻ»-ն այլ երթուղիներ էլ ունի՝ ավելի բեռնավորված, այդ թվում՝ թուրքական Սամսունի հետ: Իսկ ՀԿԵ-ն գլխավոր եկամուտը ստանում է Հայաստանի ներսում փոխադրումների ու Փոթիից Երեւան բեռնափոխադրումների հաշվին:

Գործակալության զրուցակիցը նշել է, որ մի անգամ խնդիրները դրել է երկրի վարչապետի սեղանին: Նա դրանք փոխանցել է իր օգնականին, իսկ տասն օր անց վերոհիշյալ անձն իմացել է, որ իրեն այլ գերատեսչություն են տեղափոխել:

«Ջերմանավ-երկաթուղի» երթուղուն մնում են այն ապրանքները, որոնք չափազանց ծանր են ավտոտրանսպորտի համար՝ հիմնականում լեռնամետալուրգիական ընկերությունների համար սարքավորումներ: Այսինքն կամ պետք է բեռնափոխադրումն իրականացնել Ուկրաինայի միջոցով, կամ բավարարվել ամսական 5-10 վագոններով:

Խնդիրները շարունակվում են նաեւ երկրի ներսում՝ բեռնափոխադրումների սակագնի հետ կապվծ: Կա ՀՀ՝ «Երկաթուղային տրանսպորտի մասին» օրենք, որի 11-րդ հոդվածի համաձայն ՀԿԵ ամբողջ ենթակառուցվածքից օգտվելու սակագինը պետք է համաձայնեցվի կառավարության հետ: Իսկ Հյաստանի ու ՌԵ միջեւ կոնցեսիայի մասին պայմանագրի համաձայն՝ հայկական կողմը միակողմանիորեն թույլ է տալիս ՌԵ-ին որոշել սակագինը: Կառավարությունը այդ դրույթից խուսափում է՝ չգիտես ինչու:

Արդյունքում ստացվում է, որ օպերատորը երկաթուղու վրա կարող է գրեթե միայնակ գործել:

Գործակալության զրուցակիցը նշել է, որ Հայաստանի էքսպեդիտորների ասոցիացիայի նախագահ լինելով՝ ինքը փորձել է տրանսպորտի նախարարությունում ճշտել օրենքի ու կոնցեսիոն պայմանագրի հակասությունները, որտեղ նրանա պատասխանել են, որ պայմանագիրը միջպետական չէ՝ չնայած որ կողմերից մեկը մասնավոր ընկերություն է, որը պատկանում է պետությանը, հետեւաբար միջպետական պայմանագրերի մասին դրույթը դրան չի վերաբերում:

«Եթե Հայաստանի պատասխանատու կառույցներում գտնվեր շահագրգիռ անձ, գուցե, նա մտածեր, թե ինչպես շտկել իրավիճակը: Սակայն ցավոք, ներկայումս նման մարդու չեմ տեսնում»,-եզրափակել է նա:

Արամ Գարեգինյան