Понятное дело, должностные лица ереванской мэрии общественным транспортом не пользуются. Не случайно новоизбранный мэр поручил однажды своим подчиненным на недельку попользоваться услугами столичного транспорта, чтобы воочию ознакомиться с его сомнительным комфортом. Как прошел сей эксперимент, и какие после него моральные и физические травмы получили означенные сотрудники, общественность в известность не поставили. А зря. Ведь ереванцы надеялись, что результатом эксперимента станут реформы в общественном транспорте, и наконец то в конце тоннеля забрезжит свет…

И реформы, точнее – одна, нагрянули. Но, в направлении, прямо противоположном от того, чего ожидали ереванцы – с 1 июля плата за проезд в столичном метро повысится вдвое, с 50 драмов до 100 драмов. Как следует ожидать, часть пассажиров откажется от подорожавших услуг подземки, и нагрузка на наземный общественный транспорт повысится. Наглядно это проявится с наступлением сентября, когда начнется учебный год, а также вернутся на работу отпускники. 

Проблема в том, что любая компания в сфере монополий рассматривает свои проблемы с доходами изолированно, и их решение видит не иначе, как в повышении «своих» цен и тарифов. ЗАО «АрмРосгазпром» заявку на повышение тарифа для абонентов связывал, наряду с прочим, сокращением объема потребления природного газа. Проблему с удалением бытовых отходов (тривиального мусора) также пытаются решить тем же «испытанным» методом. А государственные ведомства и органы местного самоуправления (подобные столичной мэрии) с легкостью неимоверной утверждают эти тарифы.

В совокупности же тотальное подорожание тарифов на важнейшие услуги, от которых трудно отказаться потребителям, наносит огромный ущерб государству. Ухудшение жизни населения от роста цен тяжело отразится на экономике страны, ее демографии, и рикошетом вновь ударит по тем же компаниям, которые взвинчивают тарифы на свои услуги.

«Зайцем» проехать позволит себе не каждый гражданин, однако логично, если некоторые пассажиры, при небольших расстояниях,  предпочтут вместо транспорта пройтись пешком. За мусор же возрастут недоимки, и организациям придется долги населения выколачивать неприятными методами…

Возвращаясь к проблеме столичного общественного транспорта, нелишне привести кое-какие данные ереванской мэрии. Вначале отметим, что единственным «дешевым» видом столичного общественного транспорта остались лишь троллейбусы. Согласно информации мэрии, ежедневно на маршруты выходят ровно полсотни троллейбусов, которые, по данным за прошлый год, перевезли 4871,5 тыс. пассажиров. Расчет показывает, что в среднем на каждый троллейбус приходится 267 пассажиров за рабочий день.

Если предположить, что за рабочий день каждый троллейбус совершает десять рейсов (по маятнику, то есть 5 в прямом, и 5 в обратном направлениях), то на каждый из них придется в среднем 20-30 пассажиров. С учетом неравномерности нагрузки по часам, выходит, что вне часов «пик» троллейбусы тащатся по своим маршрутам почти пустые… Ведь большинство пассажиров им предпочитают автобусы или маршрутки.

Максимальная вместимость среднего автобуса «Богдан А092», ныне используемого в Ереване на ряде маршрутов, составляет 46 пассажиров. У современного троллейбуса модели 221, производимого белорусским ОАО «Белкоммунмаш», вместимость более, чем в два раза, больше - 108 мест, из коих 25 сидячих (сидений маловато, конечно…). Можно, конечно, сравнить троллейбус с большим по вместимости автобусом, но последний соответственно больше загрязняет окружающую среду. 

Максимальная скорость этого троллейбуса – 60 километров в час, что вполне согласуется с разрешенной скоростью на городских улицах. К тому же подъемы, каковых немало на ереванских улицах, троллейбус легче преодолевает, чем автобус, а тем более маршрутка, работающая на газе. Казалось бы, вывод однозначный – срочно закупить троллейбусы, и поскорее избавиться от микроавтобусов.  

Однако «троллейбусизация» столичного общественного транспорта упирается в один кардинальный вопрос, связанный с контактной сетью (токонесущими проводами, со стрелками в местах разветвлений) троллейбусов. Всем знакома привычная картина на улицах столицы: штанга соскочила со своего места, и, раскачиваясь во все стороны, нередко замыкает накоротко токонесущие провода. Пока водитель устраняет неполадки, время проходит, пассажиры скучают, а отдельные из них спешно перекочевывают на попутные микроавтобусы.

Проблема в том, что троллейбусная контактная сеть в Ереване безнадежно устарела как физически, так и морально: медные провода изношены, а стрелки для разветвлений допотопных образцов, что и приводит к частому срыву штанг. Учтем, что если на прямой линии троллейбус может развивать свою предельную скорость, на «стрелках» скорость падает до 15 километров в час. Но это в лучшем случае, если стрелки в нормальном состоянии! Поэтому водители вынуждены водить троллейбус предельно осторожно, то есть по возможности медленно. А данный факт отражается на пассажирских намерениях... 

Имеются и другая причина низкой популярности троллейбусов, особенно у студенческой молодежи. Здесь «роковую» роль играет, как это ни парадоксально, низкая стоимость проезда, привлекающая другой состав пассажиров. А именно, пенсионеров (которые в принципе особо не спешат), а также представителей материально необеспеченных слоев населения. Этот фактор способствует формированию у другого контингента пассажиров своего рода «психологического барьера», преодолению которого препятствует та же черепашья скорость троллейбуса…        

Между тем полная замена контактной сети потребует огромных средств. Откуда их достать, один Бог знает. Столичная мэрия предпочитает замалчивать этот вопрос, обещая нечто другое из современных технологий. К примеру, на днях представитель мэрии заявил, наряду с прочим, об обеспечении в троллейбусах бесплатного Wi Fi доступа в Интернет. Идея, конечно, блестящая, для привлечения владельцев ноутбуков в троллейбусы.

Но, создается впечатление, что работники мэрии проигнорировали упомянутое выше поручение начальства, и воочию не ознакомились с наличным контингентом пассажиров троллейбусов. Нашим троллейбусам (а заодно и автобусам) скорее требуются кондиционеры, чтобы летом в салонах пассажиры не поджаривались на медленном огне.

В европейских городах, где не так жарко, как в Ереване, общественный транспорт, как правило, оснащен кондиционерами. Но для нас это, увы, фантастика. Хотя в принципе, цена автобуса или троллейбуса с кондиционером будет не так уж катастрофично отличаться от цены без оного. Однако, как следует ожидать из обещаний мэрии, пассажиры троллейбусов скорее получат Wi Fi, чем кондиционеры…

Альберт Хачатрян