«Էյր Արմենիա» ընկերությունը հոկտեմբերի 27-ին բացել է իր առաջին կանոնավոր ուղեւորատար չվերթը՝ Մոսկվայի «Վնուկովո» օդանավակայան: Ընկերության տնօրեն Արսեն Ավետիսյանը NEWS.am-ի հետ զրույցում պատմում է, թե ինչպես է պատկերացնում միջազգային ընկերությունների հետ մրցակցությունը «բաց երկնքի» քաղաքականության ներքո, որն օրերս հաստատել է կառավարությունը: 

Սա ձեր առաջի՞ն ուղեւորատար չվերթն է:

Այո: Երեւան - Մոսկվա (Վնուկովո) – Երեւան չվերթը մինչեւ նոյեմբերի 15-ը գործելու է ամեն օր, այնուհետեւ՝ օրը երկու անգամ: Մինչ այդ մենք արդեն կունենանք չվերթներ 5 այլ երթուղիներ՝ Ռոստով, Կրասնոդար, Սոչի, Սանկտ-Պետերբուրգ, Սամարա: Դեկտեմբերից թռչելու ենք Եկատերինբուրգ եւ  Մինվոդի, դիտարկվում են նաեւ որոշ այլ ուղղություններ: ԱՊՀ-ից դուրս՝ նոր տարվա նախաշեմին պատրաստվում ենք բացել թռիչք դեպի Դուբայ, իսկ 2014 թ. ապրիլից՝ եվրոպական քաղաքներ:

Ինքնաթիռների ինչպիսի՞ պարկ ունեք:

Այս պահի դրությամբ ունենք մեկ Boeing 737 եւ մեկ A320, մինչեւ եկող տարի կլինի եւս մեկ A320: Մինչ եկող տարվա ապրիլ կունենանք չորս օդանավ, իսկ ամռանը, կարծում ենք՝ կժամանի հինգերորդը:

Որքանո՞վ ձեզ ապահով կզգաք «բաց երկնքի» քաղաքականության ներքո: Պատրաստ եք մրցակցել արտասահմանյան խոշոր ընկերությունների հետ:

Մի առումով այն շատ օգտակար է մեզ համար. վերջապես կվերանան ասեկոսեները, թե մեզ ինչ-որ արտոնյալ պայմաններ են տվել, կամ մրցույթից դուրս երթուղու նշանակում տրամադրել: Այսօր, փառք Աստծո, ցանկացած ավիաընկերություն կարող է ստանալ երթուղու շահագործման իրավունք, եթե համապատասխանում է շահագործման կանոններին եւ օրենքով նախատեսված մի շարք այլ պայմաններին: Մրցակցությունը լինելու է դժվարին, բայց մենք կկիրառենք ոչ ստանդարտ մոտեցումեր: Արդեն սկսել ենք համագործակցություն Ռուսաստանի տուրիստական օպերատորների հետ՝ զբոսաշրջային փաթեթներ իրացնելու համար: Մի քանի այլ հետաքրքիր քայլեր եւս նախատեսվում են, դրանց մասին չեմ ուզում ասել նախապես. ամեն ամիս մի նորություն կլսեք:

Որքա՞ն վաղուց եք համագործակցում ռուսական տուրիստական օպերատորների հետ:

Երեկ մեր չվերթով ժամանել են դրանցից խոշորագույնների տնօրենները, որոնց համար կազմակերպել ենք ճանաչողական տուր՝ Ծաղկաձորին, Ջերմուկին, Երեւանին եւ Սեւանին ծանոթանալու համար: Հույս ունենք, որ մոտակա ժամանակներս ռուսաստանյան տուրիստներն ուղղակի կհեղեղեն Հայաստանը:

McKinsie-ի վերլուծության վրա, կառավարության գնահատականով՝ 5 օդանավ ունեցող փոխադրողը պիտի ունենա առնվազն 15-20 մլն դոլար սկզբնական կապիտալ եւ 35-40 մլն՝ որպես 3 ամսվա շրջանառու միջոց: Առկա՞ են նման միջոցներ:

Անկեղծ ասած, չգիտեմ՝ ինչի վրա են հիմնված այդ հաշվարկները: Համապատասխան միջոցներ, իհարկե, ունենք, ոչ թե երեք ամիս, այլ ցանկացած ժամանակ անխափան փոխադրումներ իրականացնելու համար: Հույս ունենք, որ ֆինանսական պահանջները, եթե այդպիսիք ընդունվեն, կամա թե ակամա պատճառ չեն դառնա նրան, որ հայկական ավիաընկերություններ ընդհանրապես չլինեն:

Շահույթի մարժան էլ գնահատված է 2%` օպտիմալ կառավարման դեպքում…

Ընդհանրապես ավիաընկերությւնների մարժան ցածր է լինում. շուկայում բարձրագույն ցուցանիշը 7%-ն է: 2%-ն իհարկե հնարավոր է, բայց ոչ առաջին տարվա ընթացքում:

Կարեւորվում է նաեւ պետության աջակցությունը՝ գովազդային արշավների եւ օդանավակայանի կայանման վճարների նվազեցման ձեւով: Այս հարցերը քննարկե՞լ եք Քաղավիացիայի վարչության կամ էկոնոմիկայի նախարարության հետ:

Սովորաբար, ցանկացած նոր ուղղություն առաջին մի քանի ամիսն աշխատում է վնասով: Եթե ուշադրություն դարձնեք, 2003-13թթ. հայկական ավիափոխադրողի բոլոր նորաբաց չվերթները վնասով էին աշխատում եւ ժամանակի ընթացքում փակվել են: Պահպանվել էին միայն Հայաստանի համար ավանդական, ժամանակին զարգացրած երթուղիները: Նոր ուղղություն բացելը հեշտ բան չէ: Բերեմ օրինակ. Չինաստանը մեր երկրի համար ավանդական ուղղություններից չէ: Եթե պետությունն ուզում է, որ Չինաստանի հետ բացվի չվերթ եւ ավելանա ուղեւորահոսքը, ապա սպասարկող ընկերության վնասներն անհրաժեշտ կլինի ինչ-որ չափով փոխհատուցել:

Ինչ վերաբերում է օդանավակայանի կողմից տրամադրվող ծառայություններին, ապա ենթադրվում է, եւ կա նման պայմանավորվածություն, որ «բաց երկնքի» դեպքում թե՛ մեզ, թե՛ դրսի ընկերություններին կտրամադրվեն զեղչեր: Ակնկալվում է որ օդանավակայանային ծառայությունների գների նվազումը կնպաստի օդային փոխադրումների զարգացմանը եւ բարենպաստ կլինի բոլոր ներգարվված կողմերի համար:

Կցանկանայի՞ք կատարել ազգային փոխադրողի գործառույթներ՝ օրինակ, արտակարգ իրավիճակներում: Ի՞նչ է դրա համար անհրաժեշտ:

Քաղաքացիական ավիացիայի միջազգային կազմակերպության (ICAO) սահմանմամբ՝ որեւէ երկրի ազգային փոխադրող է համարվում փոխադրողը, որը ստեղծված եւ լիցենզավորված է այդ երկրում եւ գերազանցապես պատկանում է այդ երկրի քաղաքացիներին: Իսկ եթե խոսում ենք պետական ավիաընկերության մասին, դրա փորձը մեր պետությունն ունեցել է եւ համոզվել, որ պետությունը լավ կառավարիչ չէ: Հայաստանը, անկասկած, պետք է ունենա ազգային փոխադրող: Հեռու չգնանք՝ երկու տարի առաջ Սիրիայում պատերազմի ժամանակ հումանիտար օգնությունը տեղափոխում էր միայն եւ միայն «Էյր Արմենիա» ընկերությունը: Նույնիսկ այն պարագայում, երբ ապահովագրության արժեքներն անհամեմատ բարձրացան՝ հաշվի առնելով ռազմական ռիսկերը, մենք, միեւնույն է, դա իրականացրինք: Չգիտեմ՝ որքանով է դրան պատրատ որեւէ այլ ընկերութուն:

Չեմ կարծում, որ պետությունը կարող է հույս դնել, որ օտարերկրյա փոխադրողները կսկսեն գովազդել Հայաստանը որպես տուրիստական ուղղություն: Ամեն մի երկրի փոխադրող առաջին հերթին գովազդում է իր երկիրը. «Ավստրիական ավիաուղիները» տուրեր են կազմակերպում Վիեննա, «Չեխականները»՝ Պրահա, Emirates-ը` Դուբայ եւ Աբու Դաբի: Բնական է՝ արտերկրում Հայաստանը ներկայացնելու հարցում հիմնականում շահագրգռված է լինելու հենց ազգային ավիաընկերությունը: Օտարերկրյա ընկերություններն երբեւէ չեն անի այնպիսի աշխատանք, ինչ սկսել ենք մենք, կամ կիրականացնի մեկ որեւէ այլ հայաստանյան ընկերություն: Մենք դեմ չենք մրցակիցների առկայությանը. ընդհակառակը, դա մեզ կօգնի աշխատել ավելի արդյունավետ:

Որքանո՞վ կարող են շահավետ լինել code-share համաձայնությունները ռուսական ավիաընկերություների հետ: Ժամանակին ՌԴ-ից այդպիսի առաջարկներ եղել են:

Դա ավիաընկերություներն իրենք են որոշում: Եթե այդպիսի պայմանագրերը փոխշահավետ են, եւ ընկերությունները պատրաստ են վաճառել մեկը մյուսի տոմսերը՝ դանալով գործընկերներ, բնականաբար դրան դրական եմ նայում: Սակայն եթե արդյունքում պակասի հայկական օդանավերի թիվը, կրճատվի հայաստանյան մասնագետների զբաղվածությունը, չեմ կարծում, որ դա նպաստավոր եւ նպատակահարմար կլինի:

Որքանո՞վ Հայաստանի ընկերություններին կօգնի տրանզիտային թռիչքների հնարավորությունը արտերկրում (հինգերորդ ազատություն):

Ազատություների վերաբերյալ խնդիրները կանոնակարգվում են միջպետական համաձայնագրերով: Ներկայումս Հայաստանը հինգ ազատության պայմանագրեր ունի ԱՄՆ-ի եւ Նիդեռլանդների հետ: ԵՄ-ի հետ քննարկվում է ընդհանուր օդային տարածության մասին համաձայնագրի ստորագրման հարցը: Ռուսաստանի եւ Ուկրաինայի հետ նման պայմանագիր դեռեւս չկա: Եթե այդպիսին լինի, մեր գործը, բնականաբար, կհեշտանա: Հարկ է նշել, որ «բաց երկնքի» քաղաքականությունից օգտվելու մեր հնարավորությունը լինելու է խիստ սահմանափակ՝ մինչեւ նույն քաղաքականությունը չորդեգրվի այլ պետությունների կողմից:  

Զրուցեց՝ Արամ Գարեգինյանը