Օրերս տրանսպորտի, կապի ու տեղեկատվական տեխնոլոգիաների նախարարը հայտնեց, որ Հայաստանում ստեղծվելու է միասնական երթուղային ցանց։ Մասնավորապես մշակվելու է տրանսպորտային կառավարման համակարգ, որը թույլ կտա մոնիտորով առցանց ռեժիմում հետեւել տրանսպորտի շարժմանը, երթուղիների առկայությանը, ավտոբուսներին ու դրանց տեղաշարժման ժամանակացույցին։
Ըստ երեւույթին, խոսքը միջքաղաքային տրանսպորտի մասին է, քանի որ կոնկրետ մայրաքաղաքի մասին տեղեկություններ հաղորդագրության մեջ չկային։ Դա զարմանալի չէ։ Չէ՞ որ հաշվի առնելով Երեւանի հասարակական տրասնպորտում տիրող ներկա քաոսը, որեւէ ժամանակակից տեխնոլոգիայի ներդրման մասին խոսք անգամ չի կարող լինել ։ Մինչդեռ հասարակական ավտոմոբիլային տրանսպորտով փոխադրվող ուղեւորների ընդհանուր քանակում Երեւանի մասնաբաժինը գերազանցոմ է 80 տոկոսը։
Հասկանալի է, որ այդ ոլորտի տարնսպորտային ձեռնարկությոնները պետք է շահույթ ունենան, որի մի մասն ուղղվում է ոլորտում ներդրումներ անելուն։ Սակայն հարցն այն է, թե ինչ աղբյուրներից պետք է ապահովվի այդ շահույթը։ Այս հարցի պատասխանը մեր տրանսպորտային համակարգի դեպքում միանշանակ է՝ ուղեւորների հաշվին։ Մինչդեռ զարգացած երկրներում այլ պատկեր է՝ որոշ տեղեկությունենրով, քաղաքային բյուջեի մոտ 10-12 տոկոսը ուղղվում է հանրային տրանսպորտի սուբսիդավորմանը։ Ավելի քիչ դոտացիաների դեպքում տրանսպորտի աշխատանքը կարող է վատանալ, իսկ ուղեվարձերը՝ աճել։
Ոչ հազվադեպ ոլորտի պատասխանատուները , խոսելով ուղեւորության հարմարավետության մասին, վկայակոչում են զարգացած երկրներում բարձր ուղեվարձերը։ Իբրեւ «այնտեղ» առհասարակ աստղաբաշխական գներ են։ Բայց միաժամանակ մոռանում են նշել ուղեվարձի ու այնտեղի ուղեւորների եկամուտների հարաբերակցությունը։ Այո, «այնտեղ» վարորդների աշխատավարձն էլ շատ ավելի բարձր է, քան մեզ մոտ։
Վերջին 25 տարիներին «նորմալ» տրանսպորտը դուրս են մղել անհարամարավետ երթուղային տաքսիները, իսկ տրամվայը բաառացիորեն արմատախիլ է արվել Երեւանի փողոցներից՝ գծերով հանդերձ։ Ինչու, «անհասկանալի» է։ Ի դեպ, մի շարք եվրոպական քաղաքներում էկոլոգիապես մաքուր արագընթաց տրամվայը դարձել է հասարակական տրանսպորտի հեռանկարային տեսակներից մեկը։
Երբեմնի հասարակական ցամաքային տրանսպորտի համակարգը (բացառությամբ էլեկտրական տրանսպորտի) հանձնվել է տասնյակ «գծատերերի»։ Խորհրդային ժամանակաշրջանում նույնպես տրանսպորտի աշխատանքը առաջացնում էր ուղեւորների դժգոհությունները, իսկ հիմա ավելի է վատացել։
Ըստ Երեւանի գործող երթուղային սխեմայի, քաղաքային ցամաքային տրանսպորտի համակարգում նախատեսված են 1․46 հազար միկրոավտոբուսներ, ավելի քան 600 ավտոբուսներ, նաեւ մոտ հարյուր տրոլեյբուսներ։ Այսինքն գերակշռում են փոքր տարողունակությամբ փոխադրամիջոցները, որոնք անհուսալիորեն հեռու են «եվրոստանդարտներից»։ Օրինակ ամռան աննախադեպ շոգին երթուղային տաքսիների գերծանրաբեռնված սալոններում անհարամարությունը հատկապես ծանր է ուղեւորների համար։
Ինչպե՞ս լուծել Երեւանում ցամաքային հասարակական տրանսպորտի խնդիրը։ Կարծում եմ, առաջին հերթին պետք է վերացնել տնտեսության ֆեոդալական մասնատվածությունը ու դրանից հետո միայն անցնել դրա արդիականացմանը։ Ինչ վերաբերում է ուղեւորների կողմից տրանսպորտի շարժմանը օնլայն հետեւելու հնարավորությանը (բջջային հեռախոսներով) ապա այստեղ կա մեկ լուրջ խոչընդոտ դրա ներդրման համար։ Նման համակարգը հնարավորություն է տալու հարկայիններին հեշտությամբ պարզել երթուղիների վրա փոխադրամիջոցների փաստացի քանակը՝ «գծատերերի համար» դրա միանգամայն կանխատեսելի հետեւանքներով հանդերձ։
Սմբատ Գրիգորյան
