Վերջերս գործարկվեց Եվրոպայի եւ Ասիայի միջեւ ամենակարճ երկաթուղային կապը. այնուամենայնիվ, դեռ պարզ չէ, թե նախագիծը կկարողանա միավորել Արեւելքը ու Արեւմուտքը, լինել մրցունակ եւ դառնալ տնտեսապես հաջողակ, հաղորդում է OC-media-ն:

Առեւտրային Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհը, որը հայտնի է նաեւ «Երկաթե մետաքսի ճանապարհ» անունով, վերջապես շահագործման հանձնվեց: Հոկտեմբերի 30-ի բացման արարողությանը Բաքվում ներկա էին Ադրբեջանի, Թուրքիայի, Վրաստանի, Ղազախստանի եւ Ուզբեկստանի ղեկավարները:

Երկար տարիների ընթացքում մեկնարկը հետաձգվում էր մի քանի անգամ, ինչը շատերին ստիպեց հարցականի տակ դնել դրա շահութաբերությունը, ազդեցությունը տարածաշրջանի վրա եւ երկարաժամկետությունը:

Ինչու էին հետաձգում

Առաջին անգամ նախագծի մասին խոսակցությունները սկսվեցին 2005 թվականին: Նրանք հաստատվեցին ընդամենը երկու տարի անց, բայց առանց մանրամասն պլանի: Գործընթացն այնքան երկարեց, որ շատերը սկսեցին կասկածի տակ դնել դրա իրականացման լրջությունը:

Ադրբեջանը, Վրաստանը եւ Թուրքիան նախապես չէին գնահատել երկաթուղու կոմերցիոն կողմը, նրա ազդեցությունը Ադրբեջանի եւ Թուրքիայի տնտեսական հարաբերությունների վրա, կամ Վրաստան եկած եկամուտը որպես տարանցիկ երկիր:

Այնուամենայնիվ, բազմաթիվ զեկույցների ընթացքում իշխանությունները ընդգծում էին ճանապարհի կարեւորությունը Չինական եւ ԵՄ հարաբերությունների համար եւ «Նոր մետաքսի ճանապարհի» նախագծի կցումը, որի նպատակն է Չինաստանը միացնել Եվրոպային միջմայրցամաքային բեռնափոխադրման երկաթուղով:

Բացման օրվանից սկսած, ոչ Թուրքիան, ոչ Ադրբեջանը դեռեւս չեն ներկայացրել տեղափոխված ապրանքների կամ ծավալների առումով տվյալներ: Նույնիսկ տնտեսական զարգացման առումով Ադրբեջանը չունի հստակ նախագիծ երկաթգծի կամ այն եկամուտների վերաբերյալ որը այն բերելու է: Չի որոշվել նաեւ սակագների քաղաքականությունը Ադրբեջանի եւ Վրաստանի միջեւ:

Տնտեսական եւ քաղաքական ակնկալիքները

Իրականությունը շատ առումներով տարբերվում է 2007 թվականին նախնական ներկայացված նախագծից: Այդ ժամանակից ի վեր նավթի գինը եւ մանաթի արժույթը մի քանի անգամ նվազել են: Բացի այդ, 2012 թվականին Վրաստանում իշխանափոխությունից հետո միլիարդատեր Բիձինա Իվանիշվիլիի ղեկավարությունը կասկածանքով վերաբերվեց այս նախագծին, եւ Թուրքիան նպատակաուղղված էր փոքր, տեղական ենթակառուցվածքային նախագծերի իրականացմանը:

2007 թվականից ի վեր փոխվել են նաեւ այլ տնտեսական իրողություններ: Կենտրոնական Ասիայից Ադրբեջան տեղափոխված բեռների ծավալը նվազել է, եւ արդեն մեկնարկել է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհի այլընտրանքային` Չինաստան-Ղազախստան-Ռուսաստան-Եվրոպա երթուղին: Բացի այդ, ոչ մի միջազգային ներդրումային կազմակերպություն հետաքրքրություն չի ցուցաբերել նախագծի նկատմամբ:

Տարածաշրջանի երկրների կառավարությունները մեծ ուշադրություն են դարձնում Իրանին, որտեղ Ադրբեջանը համարվում է «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» չինական նախագծի մի մասը, որի նպատակն է ընդլայնել Եվրասիայում փոխհարաբերությունների հնարավորությունները:

BBC- ն հայտնում է, որ, ի տարբերություն Բաքու-Թբիլիսի-Կարսի, Չինաստանը 1,6 միլիարդ դոլար է ներդրել Մեշխեդը (Իրանի հյուսիս-արեւելյան հատվածում) Թեհրանի հետ կապող նոր էլեկտրական երկաթուղու վրա:

Իրանում Չինաստանի շահերը հաշվի առնելու համար, Ադրբեջանը առաջարկեց աջակցել «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ռազմավարությանը իր սեփական տրանսպորտով եւ տարանցիկ հնարավորություններով: Այս ռազմավարության երկու կարեւոր կողմեր են. տնտեսական գոտի « Մետաքսի ճանապարհը», որը ստեղծում է Չինաստանի, հետխորհրդային երկրների եւ ԵՄ-ի համար միասնական տնտեսական գոտի: Երկրորդը՝ «Ծովային մետաքսի ճանապարհը» ջրի վրա համագործակցելու համար: Նրա հիմնական նպատակներից մեկը Եվրասիական մայրցամաքի մի ծայրից մյուսը ապրանքների ազատ եւ խնայողաբար տեղափոխման հասնելն է: Այս նախաձեռնություններից ոչ մեկը չի կարող իրականացվել առանց Իրանի:

Նախագծի մեկնարկից հետո հնարավոր է ապրանքներ ուղարկվեն Լոնդոնից Պեկին: Ղազախստանի Ակտաուի եւ Թուրքմենբաշի նավահանգիստների միջոցով եւ Թուրքմենստանով հնարավոր է ապրանքները հասցնել Չինաստան, Հնդկաստան, Պակիստան եւ Աֆղանստան: Ըստ Ադրբեջանի խորհրդարանի տնտեսական քաղաքականության կոմիտեի նախնական հաշվարկների, Բաքու-Թբիլիսի-Կարս ճանապարհով երեք երկրների միջեւ առեւտրի ծավալը կկազմի 10 մլրդ դոլար:

Ըստ «Ադրբեջանի երկաթուղիների» տվյալների առաջին տարիներին նրանց եկամուտը կկազմի առնվազն տարեկան 50 մլն $: 2011 թվականին նրանց շրջանառությունը կազմել է 193 մլն մանաթ (113 մլն ԱՄՆ դոլար):

Ինչպիսին է հարաբերությունը Ռուսաստանի հետ

Երկաթգծի հիմնական խոչընդոտներից մեկը ռուսական գործոնն էր: Ծրագիրը շրջանցում է Ռուսաստանը եւ Հայաստանը (Հարավային Կովկասում նրա հիմնական դաշնակիցը) եւ թողնում է երկու երկրները առանց տնտեսական եւ ռազմավարական օգուտների:

Միեւնույն ժամանակ Ռուսաստանը փորձում է բացել իր երկաթուղին, որը նրան Աբխազիայի տարածքով կապում է Հայաստանի հետ: Հաշվի առնելով, որ Աբխազիան Ռուսաստանի կողմից օկուպացված տարածք է, Վրաստանը թերահավատորեն է վերաբերվում այդ խնդրին, իսկ Ադրբեջանը եւ Թուրքիան աջակցում են: Սակայն Ռուսաստանը շարունակում է ուշադրությունը կենտրոնացնել նախագծի տնտեսական կողմի վրա:

Ղարաբաղյան գործոնը

Երկաթուղու բացումը, անշուշտ, դրական ազդեցություն կունենա Ադրբեջանի համար: Բացի այդ նա կդառնա Ադրբեջանը արեւմուտքին կապող ծրագրերից մեկը, ինչպես նաեւ արեւելք- արեւմուտք միջանցքում կավելացնի իր քաղաքական կշիռը: Հարավային Կովկասում դա ավելի է ամրապնդելու երկրի ներուժը միջազգային նախագծերի ներգրավման եւ իրականացման համար: Վրաստանի դերը, ինչպես տարանցիկ կետ, նույնպես ուժեղանում է արեւմուտքի իշխանությունից եւ քաղաքական աջակցությունից: Ադրբեջանը, լինելով հարեւան երկրի խոշորագույն ներդրող, թույլ է տալիս Վրաստանին շահույթ ստանալ հարուստ եւ հուսալի գործընկերոջ հնարավորություններից:

Բաքու-Թբիլիսի-Կարսը նպաստում է նաեւ Ադրբեջանի ջանքերին Հայաստանը թողնելու տնտեսական եւ քաղաքական շրջափակման մեջ եւ ղարաբաղյան հակամարտության հարցում իր դիրքորոշումների առաջխաղացման փորձով: Թուրքիայի եւ Հայաստանի միջեւ փակ սահմանը եւ նրանց միջեւ տնտեսական եւ քաղաքական կապերի բացակայությունը Ադրբեջանի համար առանցքային գործոն է հանդիսանում:

Սակայն հենց Հայաստանի բացառումը նախագծից, դրդեց ԱՄՆ-ին եւ Եվրամիությանը երկաթգծի դեմ դուրս գալ եւ հրաժարվել ֆինանսավորումից: Ինչի պատճառով Ադրբեջանը ստիպված էր վճարել հաշիվները` այն Վրաստանին կտրամադրի տարեկան 220 միլիոն դոլար, 25 տարով, ընդհամենը 1 տոկոս տարեկան տոկոսադրույքով:

Հայաստանին շրջանցելու համար Ադրբեջանի Պետական նավթային հիմնադրամը Վրաստանին տրամադրել է մոտ 775 մլն դոլար ցածր տոկոսադրույքներ Կարսի եւ Ախալքալաքի (Սամցխե-Ջավախքում) միջեւ 26 կիլոմետրանոց ենթակառուցվածքի կառուցման համար, ինչպես նաեւ 153 կմ Ախալքալաք-Մարաբդա հատվածի արդիականացման համար (Քվեմո Քարթլիում):

Ընթացիկ դժվարությունները

Ադրբեջանի Պետական նավթային հիմնադրամի տվյալներով՝ տասը տարի կառավարությունը պետական բյուջեից հատկացրել է ավելի քան 640 մլն դոլար: Այս գումարի մեջ մտնում են այն միջոցները, որոնք ծախսվել են Վրաստանում իրականացվող շինարարական աշխատանքների մեծ մասի վրա: Ներկայումս ամենամեծ խնդիրը միջազգային ներդրողների ներգրավում է:

Վրաց-թուրքական սահմանում ծագում է եւս մեկ դժվարություն: Քանի որ նախկին ԽՍՀՄ-ի եւ Եվրոպայի երկրներում օգտագործում են տարբեր երկաթուղային գծեր, սահմանին ստիպված եղան կառուցել հատուկ կայան գնացքների անիվները փոխելու համար: Բեռնափոխադրումը Կասպից ծովով (400 կիլոմետր) երկար ժամանակ է պահանջում, իսկ անիվների փոփոխության դեպքում ապրանքը ավելի շատ է ուշանում:

Սակագների վերաբերյալ կոնսենսուսի բացակայության խնդիրը նույնպես լուծված չի: