ՆախընտրելիԵթե Հայաստանը կարողանա Իրանի սահմանից մինչև Վրաստանի սահման կառուցել «Հյուսիս-հարավ» արագընթաց ավտոճանապարհը, ապա այն կկարողանա դառնալ Հնդկաստանը Իրանի տարածքով Ռուսաստանին կապող «Հյուսիս-հարավ» տրանսպորտային միջանցքի թեև ոչ առաջնային, բայց կարևոր օղակներից մեկը։ NEWS.am-ի «ՈՒԺԻ ԳՈՐԾՈՆ» հաղորդման եթերում նման տեսակետ է հայտնել ՀՀ նախկին փոխվարչապետ, Հայաստանի ամերիկյան համալսարանի բիզնեսի և տնտեսագիտության քոլեջի դեկան Վաչե Գաբրիելյանը՝ անդրադառնալով հարցին, թե արդյոք Հայաստանը չի ուշացել միջազգային այս մեգածրագրում ընդգրկվելուց։
«Հյուսիս-հարավ» ավտոճանապարհի ծրագիրը, որի մեկնարկը տրվեց 2009թ-ին, իսկ շինաշխատանքները՝ 2012թ-ին, նախատեսում է Իրանի սահմանից մինչև Վրաստանի սահման ձգվող 556 կիլոմետրանոց ավտոճանապարհ կառուցել, որը Հայաստանը կդարձնի տարանցիկ երկիր Ասիա-Եվրոպա բեռնափոխադրումների համար։ Ավտոճանապարհը պետք է պարտաստ լիներ դեռ 5 տարի առաջ՝ 2019թ-ին, սակայն մինչ օրս 556 կիլոմետրանոց ճանապարհի միայն մոտ 10%-ը՝ 50 կիլոմետրն է պատրաստ։ Կառավարությունը հավաստիացնում է, որ ավտոճանապարհի Երևան-Գյումրի հատվածն ամբողջությամբ պատրաստ կլինի 2025թ․, իսկ թե երբ պատրաստ կլինի ամբողջ ճանապարհը, հայտնի չէ՝ որևէ հստակ ժամկետ չի նշվում։ Հայտնի է միայն, որ իրանական ընկերություններն առաջիկա երեք տարում պետք է կառուցեն Իրանին սահմանակից՝ Ագարակ-Քաջարան 32 կիլոմետրանոց հատվածը։ Եվ սա այն դեպքում, երբ «Հյուսիս-հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի գլխավոր երթուղին անցում է Բաքվով, և Ադրբեջանի տարածքում գտնվող ենթակառուցվածքները պատրաստ են։
Նախկին փոխավարչապետի կարծիքով՝ խնդիրը ոչ թե ուշանալն է, այլ ընդհանրապես ծրագրում ընդգրկվելը։
««Հյուսիս-հարավ» տրանսպորտային միջանցքը շրջանցում է թե՛ Ռուսաստանով անցնող մյուս՝ Չինաստանը Եվրոպային կապող ուղիներից մեկը՝ «Հյուսիսային միջանցքը», թե՛ Ասիան Եվրոպային կապող ծովային ճանապարհի նեղ՝ Սուեզի ջրանցքի հատվածը, որն անկայուն է Եմենի հութիների հարձակումների և Մերձավոր Արևելքում տիրող իրավիճակի պատճառով։ Թեև Եվրամիության համար Իրանով անցնող ճանապարհը լավագույն տարբերակը չէ, սակայն Ռուսաստանով անցնող ճանապարհի՝ բեռնափոխադրումների համար անհրաժեշտ 19-20 օրվա համեմատ այս դեպքում 2-3 օր ավելի քիչ ժամանակ կպահանջվի։ Միջանցքի գլխավոր երթուղին այժմ Ադրբեջանով՝ Բաքվով է անցնում, քանի որ ենթակառուցվածքներն այստեղ առավել ամբողջական են։ Թեկուզ դեռևս Հնդկաստանի Բանդեր-Աբաս նավահանգստից ուղիղ գիծ մինչև Բաքու չկա, և պետք է երկաթուղի կառուցվի (Իրանի հյուսիսում գտնվող և Ադրբեջանին կապող Ռեշտ-Աստարա 162 կմ-անոց երկաթուղային հատվածի կառուցման աշխատանքները, ըստ Ռուսաստանի և Իրանի միջև ձեռք բերված պայմանավորվածության, պետք է մեկնարկեն այս տարի․ անհրաժեշտ 1․6 միլիարդ եվրո գումարի առյուժի բաժինը՝ մոտ 1․3 միլիարդը պետք է միջպետական վարկի տեսքով տրամադրվի ռուսական կողմը – խմբ․), Հայաստանի հատվածում էլ չկա։ Եթե Հայաստանն ունենա իր տարածքով անցնող ճանապարհը, հնարավոր է ապահովել այդ բազմազանեցումը։ Միաժամանակ, կա Պարսից ծոցը Սև ծովին կապելու ծրագիրը, եթե դիտարկում ենք ոչ թե Ռուսաստան, այլ Եվրոպա դուրս գալու տարբերակը։
Լավ կլիներ, որ Հայաստանը լիներ առաջինը, և առևտրային հոսքերն անցնեին այստեղով, բայց տնտեսական տրամաբանության հարց կա։ Օրինակ՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղին կառուցվել է, բայց չի աշխատում լիարժեք։ Հետևաբար, եթե մենք կարողանանք կառուցել «Հյուսիս-հարավ» ավտոճանապարհը, և այն հնարավորինս արագ լինի, շահավետ լինի տնտեսական տեսանկյունից, միջազգային բեռնափոխադրողներն ամեն անգամ հաշվելու են։ Խնդիրն այստեղ ոչ թե ուշանալու, այլ առհասարակ ծրագրում հայտնվելու մեջ է։ Հայաստանի տեսանկյունից այս տեսլականը, որը նաև հետաքրքիր է Հնդկաստանի, Չինաստանի համար, ձևակերպված չէ։ Առաջ որոշակի ձևակերպված տեսլական կար։ Հիմա օրակարգից «Հյուսիս-հարավ» ծրագիրը թեև վերացած չէ, բայց առաջնահերթություն էլ չէ։ Մեծ գումարների, աշխարհաքաղաքական գործոնների, անվտանգային խնդիրների հետ կապված հարցեր, այո, կան, բայց նույնիսկ եթե Հայաստանի հարավային հատվածը թողնենք, հյուսիսում դեռ հեռու ենք ծրագրի այդ հատվածն ավարտելուց»,- նկատում է Գաբրիելյանը։
Նախկին փոխվարչապետի գնահատմամբ՝ հնարավոր կլինի ապրանքների որոշակի հոսք ունենալ՝ թեև Հայաստանով անցնող ճանապարհը ռազմավարական առավելություն չունենա, բայց որոշ ծավալով բեռներ, այդուհանդերձ, անցնեն հենց այստեղով, քանի որ միջազգային գործընկերները ցանկություն ունենան բազմազանեցնել իրենց մատակարարման ուղիները։
«Ըստ հաշվարկների՝ այդ պարագայում Հայաստանում կարող է ՀՆԱ-ի մոտ 1-2% աճ լինել, որը ամենացածր ցուցանիշն է տարածաշրջանում՝ Վրաստանում այն գնահատվում է 5-6%: Ամեն ինչ կախված է նրանց, թե Հայաստանից մինչև Փոթի կամ Անակլիա (Սև ծովի առափնյա քաղաք Վրաստանում, որտեղ Վրաստանի կառավարությունը չինական կողմի ներդրումների օգնությամբ ծրագրում է շատ ավելի մեծ թողունակությամբ խորքային նավահանգիստ կառուցել - խմբ․) ինչ արագությամբ և որակով կհասցնենք բեռները։ Ավտոմոբիլային տրանսպորտն ավելի ճկուն է՝ երկաթուղու դեպքում պետք է բեռները դատարկել, հետո նորից վերբեռնել, ուստի ավտոճանապարհը Հայաստանի դեպքում կարող է որոշակի առավելություն տալ։ Դրա համար, սակայն, նախ պետք է ճանապարհը լինի»,- շեշտում է Գաբրիելյանը։
Հարցազրույցն ամբողջությամբ՝ տեսանյութում։
Հայկ Սահակյան
