Идее эксплуатации пассажирского микроавтобуса исполнилось ровно 100 лет. В далеком 1913 году в США появились машины-такси, курсирующие по определенным маршрутам. И вот, с целью подвоза максимально возможного количества пассажиров владельцы устанавливали в салоне дополнительные сидения. Это и натолкнуло на мысль промышленного производства подобного типа автомобилей.

Затем, в разные годы, в разных странах маршрутки становились «популярным» видом транспорта, однако буквально через несколько лет они уступали место традиционным видам наземного общественного транспорта - трамваям и автобусам. У нас же этот процесс, по ряду причин, проходит слишком медленно…

Общеизвестно, что внутригородской общественный транспорт, как правило, убыточный. По сведениям, доходы от общественного транспорта, по отношению к эксплуатационным расходам, составляют в развитых странах от 22% (Нидерланды) до 72% (Швейцария). Промежуточное положение занимают такие страны, как  Дания (55%), Австрия  (48%) и Франция (43%).

Если же от эксплуатации транспортные предприятия получают прибыль, то последняя достигается за счет серьезного ухудшения качества услуг. К примеру, российские специалисты считают, что цель получения прибыли в сфере городского общественного транспорта неминуемо приводит к резкому снижению уровня обслуживания пассажиров.

Погоня за наваром приводит к широкому использованию транспортных средств малой вместимости (микроавтобусов), которые, в целях экономии, эксплуатируются с серьезными нарушениями. Да и сами водители за низкую зарплату вкалывают по 12-14 часов в сутки, причем многие из них не имеют соответствующей квалификации (что позволяет работодателям давать им низкую зарплату). В системе московского транспорта без убытков работает метрополитен, однако за счет превышения проектного количества пассажиров в полтора раза.

Схожее с россиянами мнение высказывают их украинские коллеги, подчеркивая, что микроавтобусы могут быть прибыльным лишь до тех пор, пока они эксплуатируются «стихийно». То есть, когда в салон маршруток набивается гораздо больше пассажиров, чем это дозволено их техническими параметрами.

В свое время в развитых странах личная машина представлялась чуть ли не транспортом футуристического будущего. Однако возросший парк легковых автомобилей в крупных городах привел к серьезным проблемам в дорожном движении, а также к ощутимому загрязнению окружающей среды.

С 70-ых годов прошлого века политика властей этих стран кардинально изменилась, и теперь упор ставится на развитие общественного транспорта, в том числе и особенно - экологически чистого электротранспорта. Считается, что высокоскоростной и комфортабельный общественный транспорт стимулирует переход к нему определенной части граждан, эксплуатирующих личные автомобили.

У нас «автомобилизация» за последнее десятилетие набирала обороты, и парк легковых автомобилей намного увеличился, особенно в столице. В условиях некомфортабельного столичного общественного транспорта, отличающегося к тому же слишком малой скоростью движения (по микроавтобусам, к примеру, в среднем около 20 километров в час), для зажиточных граждан лучшей альтернативой представлялся личный автомобиль.

Понятно, что с приобретением и эксплуатацией собственной машины бывшие уже пассажиры перестали пользоваться общественным транспортом. По данным официальной статистики, только лишь за последние пять лет количество пассажиров автомобильного транспорта сократилось на  9,6 млн. человек, или же на 3,7%.

К тому же плохая работа общественного транспорта способствовала росту популярности такси, количество которых неимоверно возросло. В 2012 году такси перевезли пассажиров на 5,2 млн. человек больше, чем в 2007 году. Это также не использованный потенциал общественного транспорта. Конечно, достоверность этих данных особого доверия не вызывает, однако динамика все же очевидна.

Подсчитано, что общественный транспорт тратит в 3,4 раза меньше энергоносителей на 1пассажиро-километр перевозок, чем автомобили. Это довольно важный фактор для нашей страны, потребности которой в природном газе (а отсюда – и сжатом газе), бензине и дизтопливе обеспечиваются лишь импортом.

Рост парка личных автомобилей, доминирование в столичном общественном транспорте микроавтобусов, использующих сжатый газ, усиливает эту зависимость. К сожалению, один из видов электротранспорта – трамвай, был ликвидирован годы назад. В числе «мотивов» этого фатального решения, помимо «нерентабельности», было и то, что «неповоротливые» трамваи якобы мешают дорожному движению.

Между тем практика показывает, что структурные сдвиги - от легковых автомобилей к общественному транспорту, способствуют высвобождению дорожного пространства, тем самым сокращая количество пробок и заторов на городских улицах. Кстати, в швейцарском городе Женева перспективы развития общественного транспорта связывают как раз с использованием «неповоротливого» трамвая. 

В мире давно осознали тот факт, что три условия – высокое качество услуг (в т.ч. комфорт и скорость движения), доступный для большинства пассажиров тариф, и прибыль транспортников, в сфере городского общественного транспорта просто несовместимы.

Если выбираем качество услуг и прибыльность общественного транспорта, то стоимость проезда будет довольно высокой. Но, учитывая важное социальное значение этой сферы, городские власти в развитых странах предпочитают субсидированием общественного транспорта сохранять тариф на оптимальном уровне. Ведь в контингенте пассажиров немало представителей необеспеченных слоев населения, не имеющих личных автомобилей. Понятно, что для них практически нет альтернативы общественному транспорту.

Что касается себестоимости услуг, то имеются современные методы для их сокращения, особо актуальные для Еревана.

Смбат Григорян