Ուղեւորատար միկրոավտոբուսի շահագործման գաղափարն ուղիղ 100 տարեկան է: Հեռավոր 1913թ-ին ԱՄՆ-ում ի հայտ եկան առաջին տաքսի մեքենաները, որոնք երթեւեկում էին կոնկրետ երթուղով: Առավել մեծաթիվ ուղեւորների փոխադրման նպատակով սեփականատերերը լրացուցիչ նստարաններ դրեցին մեքենաներում, ինչն էլ խթան  դարձավ նմանատիպ ավտոմեքենաների ստեղծման համար:

Հետո տարբեր երկրներում երթուղայինները դարձան տրանսպորտի «պոպուլյար» տեսակ, սակայն որոշ ժամանակ անց  իրենց տեղը զիջեցին տրամվայներին եւ ավտոբուսներին: Մեզանում մի շարք պատճառներով այդ գործընթացը բավականին դանդաղ է ընթանում:

Հայտնի է, որ միջքաղաքային հասարակական տրանսպորտը, որպես կանոն, աշխատում է  վնասով: Ըստ տեղեկությունների` զարգացած երկրներում հասարակական տրանսպորտից ստացված եկամուտը  շահագործման ծախսերի նկատմամբ տատանվում է 22%-ից (Նիդեռլանդներ) 72%-ի (Շվեյցարիա) միջեւ:

Եթե տրանսպորտային ընկերությունները շահագործումից եկամուտ են ստանում, ապա ծառայությունների որակի վատացման հաշվին: Օրինակ, ռուսաստանցի մասնագետները կարծում են, որ քաղաքային հասարակական տրանսպորտի ոլորտում շահույթի ստացումը անխուսափելիորեն հանգեցնում է ուղեւորների սպասարկման որակի անկման:

Մասնավորապես լայնորեն օգտագործվում են փոքր տարողությամբ տրասնպորտային միջոցները (միկրոավտոբուսներ),  որոնք տնտեսման նկատառումներով շահագործվում են լուրջ խախտումներով: Իսկ վարորդներն էլ ցածր աշխատավարձով օրական աշխատում են 12-14 ժամ:

Հանրային տրանսպորտից օգտվողների թիվը նվազում է քաղաքացիների կողմից սեփական մեքենաների ձեռք բերման դեպքում: Պաշտոնական վիճակագրության տվյալներով` միայն վերջին հինգ տարում ուղեւորների թիվը կրճատվել է 9,6 մլն անձով կամ 3,7%-ով:

Բացի այդ, տրանսպորտի վատ աշխատանքը նպաստել է տաքսիների աճին: 2012թ-ին տաքսիները 5,2 մլն ուղեւորով ավելի են փոխադրել, քան 2007 թ-ին: Սա եւս հասարակական տրանսպորտի չիրացված պոտենցիալ է:

Հաշվարկված է, որ հասարակական տրանսպորտը 3,4 անգամ ավելի քիչ էներգակիր է ծախսում մեկ ուղեւորի համար, քան ավտոմեքենան: Սա բավականին կարեւոր գործոն է մեր երկրի համար,  որի գազի եւ վառելիքի պահանջարկը բավարարվում է ներմուծման հաշվին:

Միաժամանակ, փորձը ցույց է տալիս, որ կառուցվածքային տեղաշարժեր` մարդատարներից դեպի հասարակական տրանսպորտը,  նպաստում են ազատ երթեւեկությանը` նվազեցնելով խցանումները: Ի դեպ, շվեյցարական Ժնեւում  հասարակական տրանսպորտի զարագացումը կապում են տրամվայի հետ:

Աշխարհում վաղուց գիտակցել են այն փաստը, որ  երեք պայմանները` ծառայությունների բարձր որակը,  ուղեւորների մեծ մասի համար մատչելի սակագինը եւ տրասպորտային ընկերությունների շահույթը պարզապես անհամատեղելի են:

Եթե ընտրում ենք ծառայությունների որակն ու հասարակական տրանսպորտի շահութաբերությունը, ապա երթեւեկության  արժեքը բավականին բարձր կլինի: Բայց հաշվի առնելով  այդ ոլորտի սոցիալական նշանակությունը, զարգացած երկրներում քաղաքային իշխանությունները նախընտրում են սուբսիդավորել հասարակական տրանսպորտը` սակագինը օպտիմալ մակարդակի վրա պահելով: Քանի որ ուղեւորների մեջ նաեւ անապահով խավերի ներկայացուցիչներն են, որոնց համար հասարակական տրանսպորտի այլընտրանք գործնականում չկա:

Ինչ վերաբերում է ծառայությունների ինքնարժեքին, ապա կան դրանց կրճատման ժամանակակից մեթոդներ, որոնք հատկապես հրատապ են Երեւանի համար: