О том, что пассажиров миллионного Еревана перевозят машины паспортной вместимостью максимум 15 человек, известно давно. О том, какие неудобства это доставляет всем, кроме... – известно не хуже. В интервью Новости Армении – NEWS.am депутат Национального Собрания Армении от фракции АРФ Дашнакцутюн Ара Нранян отмечает: механическая смена маленького транспорта большим результата не даст. Необходима кардинальная реформа управления транспортом, при которой главным и самодостаточным принципом должна быть не доходность, а эффективная перевозка пассажиров. Последнюю можно организовать только при правильном учете и планировании транспортных потоков. Масштаб задачи подсказывает необходимость государственного управления – хозяевам маршрутных линий проектные институты ни к чему...

Складываются ли проекты мэрии Еревана по развитию транспорта в единое целое?

Из шагов мэра Еревана последнего времени видно желание урегулировать нынешний хаос транспортной системы, придать ей цивилизованный вид. Однако убежден, что для достижения цели нам нужно выработать общее видение развития городского транспорта. Если городские власти будут постоянно ставить во главу угла интересы нынешних участников рынка, не освободятся от ряда предрассудков абсолютного либерализма, качественно нового результата мы не получим.

Так, сегодня у нас пассажирские перевозки осуществляет ряд частных компаний, зачастую под патронажем высокопоставленных чиновников. Очевидно, что интересы столицы, с одной стороны, и некоторых деловых кругов – с другой, могут не совпадать – и зачастую не совпадают. Тезис «частник – лучший руководитель» не будет эффективен до тех пор, пока мы не поймем, что основное управление должна взять на себя мэрия. И если мы попытаемся делать все для замены, скажем, небольших микроавтобусов крупными автобусами, мы получим ту же бессистемную ситуацию, когда бизнесмены будут стремиться к сверхприбылям, а интересы города и горожан продолжат оставаться без внимания. Поэтому городские власти должны управлять транспортной сетью самостоятельно, а при необходимости – создать для этого крупную госкомпанию с долевым участием частного сектора.

Часто об убыточности крупного пассажирского транспорта говорят как о недостатке. Верно ли измерять эффективность транспорта его прибыльностью?

В Армении всегда смешивают основную функцию с вопросом получения прибыли. Все в стране теряет прямое назначение. Телевидение из средства культурного воспитания зрителя превратилось в объект заработка, образовательная система также переродилась из очага знаний в доходное предприятие. Примеров множество, и транспорт – один из них. Все эти отрасли, конечно, могут и должны приносить прибыль. Но, образно говоря, телегу впереди лошади ставить нельзя. Первой задачей транспорта должна быть не прибыль собственника, а перевозка грузов и пассажиров. Если главной функцией станет доходная, тогда вся деятельность транспорта будет строиться так, чтобы не ударить по прибыли транспортной компании. Это мы сейчас и имеем в случае с маршрутными «газелями»: основная функция – перевозка людей – плохо ли, хорошо ли, выполняется. Но поскольку основной задачей становится прибыль, человек перевозится в нечеловеческих условиях, отсутствует и намек на график, а о безопасности дорожного движения говорить становится все труднее. Порядок на остановках, функционирование самих остановок тоже поставлены в зависимость от обстоятельств. Разметку остановок на городских улицах мэрия провела уже сравнительно давно, однако многие из них располагаются вблизи перекрестков и создают потенциальные заторы. С этой целью в мае 2008 г. фракция АРФД предложила изменения в законе «Об автомобильном транспорте», согласно которым транспортные остановки не должны располагаться ближе чем в 50 м от перекрестков. Для разгрузки центральных улиц мы также предложили ограничить в пределах автовокзалов стоянки междугородних маршрутов, часть из которых сегодня расположена либо в центре города, либо на магистралях, ведущих в центр.

Пассажирские микроавтобусы облагаются фиксированными выплатами, коэффициент для которых рассчитывается только с сидячих мест. Фактически, чем больше стоящих пассажиров, тем выгоднее. Считаете ли Вы возможным ликвидировать этот пробел в налогообложении?

Законодательство отражает нынешнюю ситуацию на транспорте. Госорганы, будучи не в состоянии контролировать транспортные потоки, облагают их фиксированной выплатой. А перевозчик, имея фиксированную планку, сверх ее стремится заработать как можно больше. А поскольку перевозка стоящих пассажиров запрещена, то налоговые органы, естественно, не могут облагать незаконный доход.

Возможно ли технически контролировать пассажиропоток, с тем чтобы облагать его в обычном режиме НДС?

Я скорее хотел бы коснуться не технических, а стратегических вопросов. Транспорт нужно не реформировать, а коренным образом менять. Сегодня мы можем подправить налогообложение, завтра – обязать владельцев «газелей» покупать автобусы, но обе эти полумеры без реформы управления я категорически не принимаю. Армении, и в частности Еревану, нужна абсолютно новая, цивилизованная транспортная система. И здесь мы должны стимулировать непосредственное управление транспортной системой Еревана со стороны мэрии. Аналоги существуют в целом ряде европейских городов, где при городском мэре действует совет управления транспортом, в ведении которого – нелишне заметить – находится весь пассажирский транспорт, начиная от аэропорта и железных дорог и заканчивая метро и такси.

Транспортную систему Армении я представляю единой структурой, в которой пассажир сможет из аэропорта на метро добраться до железнодорожного или автомобильного вокзала, а оттуда – в необходимый ему населенный пункт страны. При такой системе, конечно, будут необходимы узловые точки, которые будут принимать перевозки из Еревана в области, разгрузив центр города. Все эти задачи можно будет выполнить, лишь имея гораздо большие финансовые потоки и возможности, нежели сегодня. Проект, который мы представляли в нашей программе на выборах мэра Еревана, предполагал создание единых проездных билетов для автобусов и метро. Только в этих условиях мы можем рассчитывать на эффективную работу этих двух видов транспорта. При такой интеграции различных видов транспорта можно будет задуматься и о внедрении постоянных, единых для всех видов транспорта проездных билетов. При более частом пользовании они будут предусматривать значительные скидки. Если и госучреждения будут стимулировать своих сотрудников приобретать подобные билеты, то пассажир, уверен, предпочтет дешевый и удобный транспорт – метро и современный автобус – более дорогому и гораздо менее удобному.

Эту систему можно предложить и прибывающим в Армению туристам. В ряде зарубежных стран туристу предоставляется проездной билет на время его отдыха, по числу дней. Только подотчетные мэрии и работающие по современной налоговой базе автобусные маршруты будут заинтересованы в соблюдении графика перевозок. Потому что если система работает эффективно, то задача водителя – не перевезти 50 человек вместо 5, а вовремя доставить их к месту назначения. Если финансы городского транспорта будут управляться как единое целое, то его доходность будет зависеть не от каждого рейса каждой маршрутки, как сейчас, а от регулярности и качества функционирования.

Скоординированное управление транспортом и его цивилизованная организация в конечном счете позволят привлечь гораздо больше финансовых средств, чем сегодня.

Управление может быть государственным, но инвестором может стать как государство, так и частный сектор. В последние годы часто говорится о желательности PPP, или государственно-частного партнерства. Мы выступаем за такое партнерство и в сфере транспорта: в транспортную компанию столицы, по нашему замыслу, сможет вкладывать и частный бизнес – как армянский, так и зарубежный – и рядовые граждане. Уверен, если транспорту будет уделяться видимое внимание, то горожане почувствуют его по-настоящему своим и захотят оказать ему посильную помощь, приобретя акции транспортной компании. Тогда они будут относиться к транспорту еще бережней.

Если же государственные функции продолжит выполнять частный сектор, то принципиальных изменений не произойдет. На смену старым «газелям» могут прийти свежевыкрашенные автобусы, но порядка на улицах, организованности в перевозках не прибавится.

Хватит ли у государства средств при такой системе, чтобы по-новому подойти к развитию троллейбусов и метро? В паре с электротранспортом слово «убыточный» сейчас повторяется особенно часто…

В отличие от автобусных перевозок, троллейбус имеет ряд преимуществ – как хорошо известных (комфорт пассажиров) так и лежащих за пределами сугубо транспортной сферы. Имея  горнорудную промышленность, металлы мы вывозим за границу в концентрате, тогда как вместо этого, кроме горного дела, могли бы развивать и следующее звено – металлургию. В частности, из меди, которая в Советской Армении выплавлялась в чистом виде, мы могли бы, помимо прочего, получать и кабельную продукцию для троллейбусных сетей. Кроме того, Армения – единственная в регионе страна, имеющая избыток электроэнергии. После открытия нового энергоблока Армянской АЭС этот избыток увеличится. Одним из его потребителей сможет стать электротранспорт.

Таким образом, создается промышленный цикл, в котором отсутствует только одно звено – троллейбус. И если импортные автобусы постоянно нуждаются в привозном топливе, то для эксплуатации троллейбусов, как видим, все необходимое страна может получить самостоятельно.

Наряду с реформой пассажирского транспорта, не должна быть фрагментарной и реформа дорожной сети. Мы должны представлять, как будет развиваться Ереван и республика, какой пассажиропоток исходя из этого мы прогнозируем – с какой сезонностью, суточными изменениями, ключевыми направлениями. Ремонт или перестройка улиц и перекрестков, расширение действующих въездов в столицу или строительство новых – все это будет зависеть от общего плана экономического развития. Если все эти вопросы мы будем решать урывочно, мы получим видимость успеха, как в случае с подземными тоннелями и эстакадами. На деле же все осталось без изменений, пробки просто переместились из одного места в другое. С фрагментарной системой мы будем постоянно находиться в слепом поиске.

Получили ли Вы возможность ознакомиться с проектом новой транспортной схемы Еревана, разрабатываемым городской мэрией?

Вместе со строительством автомагистрали Север – Юг, правительство планирует реформировать и транспортную сеть столицы. С полной версией документа я пока не знаком, хотя нам и заявили, что туда планируется включить комплексный анализ всей дорожно-транспортной сети. Не знаю, удастся ли провести эту работу в надлежащем объеме за столь короткие сроки: это потребовало бы много времени и средств и обязательного привлечения иностранных специалистов. Публичность в таком вопросе нужна, и по какой-то части проекта должны пройти широкие общественные слушания – по аналогии с презентацией проекта Север – Юг в Министерстве транспорта Армении. На слушаниях, думаю, представители общественности подойдут к вопросу и в плоскости градостроительства. Потому что строительные решения в центре города зачастую не соответствуют пропускной способности улиц. Если в центре Еревана мы строим 20-этажное здание с десятками квартир, то к нему прибавляется и автопарк в десятки машин, а значит – потенциальные сложности с транспортом. Для жителей новостроек появляется и людный супермаркет – опять же со всеми вытекающими. Здесь необходимо принимать принципиальные решения – одним из них может быть мораторий на крупное строительство в центре Еревана. Свободные территории можно будет озеленять или благоустраивать как-либо иначе. Если же старое здание необходимо заменить, то новое должно быть построено точно на старом месте – чтобы между двумя домами под снос не вырастал третий новый. Плотность населения в центре города увеличивать нельзя. Развитие столицы можно продолжать за счет освоения новых площадей. Не вижу плохого в том, чтобы Ереван стал гораздо более развернутым, чем сегодня – это в разы уменьшит и транспортную нагрузку. Один из самых ярких примеров – Лос-Анджелес. За исключением центральных кварталов, это двух-трехэтажный город, раскинувшийся на огромной территории, благодаря чему улицы города практически пусты.

Беседовал Арам Гарегинян