Темой беседы с главным инженером ЗАО «ЮКЖД» Сергеем Арутюняном стали пути: заброшенные, как Севан – Гавар, и проектируемые – от 8-километровой ветки в аэропорт «Звартноц» до железной дороги Иран – Армения в несколько сотен километров. Когда на ней застучат молотки путейцев, пока неизвестно, но выбор трассы для проекта уже сделан.

4 мая был подписан меморандум о строительстве железнодорожной ветки от аэропорта «Звартноц» к станции «Кармир Блур» и станции метро «Чарбах». Когда планируется приступить к строительству и завершить его?

Трехсторонний меморандум был подписан между Министерством транспорта Армении,  концессионером аэропорта «Звартноц» компанией «Международные аэропорты – Армения» и ЗАО «Южно-Кавказская железная дорога». Проект строительства разработал армянский институт ЗАО «Транспроект», который уже представил на рассмотрение документы для согласования выбора трассы. Ее протяженность составит 7,7 км, из них новое строительство – 6,45 км. Проектом решения предусмотрено строительство тоннеля. Проектируемая линия будет совмещенной, т. е. по ней будет осуществляться как пассажирское, так и грузовое движение.

Электропоезд от станции метро «Чарбах» доедет до аэропорта менее чем за 15 минут.  Железнодорожная ветка проходит в непосредственной близости от станции метро «Чарбах», где будет построен переход на станцию метро. Разница в уровнях двух путей  (метро - железная дорога) всего 8 м, что очень удобно для перехода пассажиров. Для сравнения: перепад высот станции и выхода метро «Дружба» составляет около 70 метров.

Создание железнодорожной  ветки решит несколько вопросов. Отмечу, на мой взгляд, две важнейшие. Во-первых, курсирование электропоездов будет осуществляться по жесткому графику, т. е. будет исключена опасность попадания авиапассажиров в автомобильные пробки, которые становятся серьезной проблемой и в Ереване. Во- вторых, перевозки авиакеросина из нефтебазы в аэропорт с автотранспорта будут переведены на железнодорожный транспорт. А это значит, что появится возможность перевозить груз единичной большой партией, при этом будет исключена угроза безопасности дорожного движения, связанного с перевозкой опасного груза по автодороге. 

Предварительная стоимость проекта составляет около  $2,7 млн. В принципе, проект и для нас представляет интерес, однако форма участия ЮКЖД будет определена в ходе дальнейших переговоров.

Можно ли отнести проект к среднесрочным, 3 – 5-летней перспективы, и есть ли на этом участке капитальные строения, подлежащие сносу?

Насколько известно мне, проект планируется реализовать не более чем в указанные Вами сроки. Под  строительство новых участков будет отведено 4,7 га земли. Что касается существующих капитальных строений на участке строительства, то их там немного.

В Ереване будет демонтирован участок перегона Арабкир – Канакер. Пострадает ли от этого пассажирское сообщение?

Протяженность участка, от станции «Ереван» до железнодорожного моста на проспекте Тиграна Меца и начала улицы Сараланджи, составляет 890 м. Вопрос демонтажа согласован с концедентом. На этом участке, в результате незаконно проведенного строительства, был нарушен габарит, обеспечивающий безопасность движения. Восстанавливать инфраструктуру там действительно очень затратно и экономически нецелесообразно.

Что касается действующей инфраструктуры в пределах Еревана, то по результатам  весеннего комиссионного осмотра, проводимого под руководством гендиректора ЮКЖД Виктора Ребца, состояние участка станций «Алмаст» и «Канакер» на момент осмотра было признано неудовлетворительным, учитывая состояние пути. Участок был временно закрыт для неотложных путевых работ, которые должны быть выполнены в течение 10 дней. Пользуясь случаем, хочу сказать, что техническое состояние пути не единственная причина такого решения. Состояние полосы отвода железной дороги на этом участке фактически превратилось в несанкционированную мусорную свалку. Свалка не просто удар по эстетике и экологии - ее увеличивающиеся размеры угрожают безопасности движения. Там сваливаются кузова машин, металлические и бетонные конструкции, строительный мусор.

Мы надеемся, что префектура района также примет меры для приведения этого участка в состояние, соответствующее нормам столичного города.

Напомню, в 2011 году совместно с мэрией Еревана и префектурой района было принято решение о восстановлении пассажирского движения из Еревана в направлении города Раздан и далее до Севана от вновь построенной станции «Алмаст».

В каком состоянии находится ветка из Севана в Гавар в области Гегаркуник, строительство которой было начато в конце 80-х?

Железнодорожный путь строился в 80-х годах как подъездной путь к ПО «Диполь». Было построено земляное полотно, уложен железнодорожный путь и построена часть контактной сети. Далее строительство было приостановлено. Сейчас там осталось только земляное полотно и опоры контактной сети. Этот участок не являлся собственностью Армянской железной дороги и в концессию ЮКЖД не передавался.

Насколько в целом сохранились подъездные пути к промпредприятиям, и кто ответствен за их эксплуатацию?

В советское время общая протяженность подъездных путей на балансе Ереванского отделения Закавказской железной дороги составляла около 450 км.  В настоящее время из них эксплуатируется  около 130 км. Принадлежность путей различная: есть собственники- ветковладельцы и есть пути, переданные ЗАО «ЮКЖД» в рамках концессионного договора. Условия обслуживания и границы ответственности указываются в соответствующих договорах и нормативных актах.

В каком состоянии находится проектные работы по железной дороге Иран – Армения?

Более года тому назад  в Министерстве транспорта и связи РА по вопросу рассмотрения этого проекта была проведена трехсторонняя встреча между Министерством транспорта и связи Армении,  Минтрансом России, в том числе ОАО «РЖД», и  Минтрансом Ирана. ЮКЖД на встрече присутствовала как приглашенная сторона. Обсуждался вопрос финансирования проекта; было заявлено, что иранская сторона готова на свои средства построить участок до границы с Арменией (около 70 км). Финансирование строительства  остального участка – вопрос переговоров.

Техзадание по проекту уже подготовлено?

В настоящее время согласован только маршрут трассы, которая будет проходить от  иранской границы до города  Джермук и до станции Варденис. Этот вариант был одним из трех рассматривавшихся изначально, и по технико - эксплуатационным параметрам (уклоны, протяженность искусственных сооружений) вариант является оптимальным.

Проводились ли встречи с представителями потенциальных заказчиков перевозок в зоне дороги – например, Зангезурского комбината и Дрмбонского месторождения?

Грузовая база проекта (Ред. – объем потенциальных грузоперевозок) пока рассчитана очень приблизительно и может корректироваться. Поэтому  пока трудно говорить, насколько проект окупаем, является ли проект экономическим или преимущественно стратегическим, однако очевидно, что развитая железнодорожная  инфраструктура повысит потенциальные возможности для социально - экономического  роста Армении.

Беседовал Арам Гарегинян