Собираясь утром на работу, автор этих строк, как всегда, воспользовался услугами столичного общественного транспорта. Термин «услуги» в данном случае правильнее указывать в кавычках, но, для удобства, обойдемся без них, так как иронических кавычек далее по тексту будет предостаточно.

Итак, на остановке возле так называемой «диспетчерской», где столпились единицы транспорта, можно было обзавестись сидячим местом. Для несведущих в нюансах ереванского общественного транспорта укажем, что сие обстоятельство является превеликим счастьем для наших пассажиров…

Двинувшись в путь, единица транспорта постепенно переполнилась, и уже 8 (прописью – восемь) пассажиров продвигались к пункту назначения, стоя на ногах. В этом не было бы ничего удивительного, если бы единица общественного транспорта была бы автобусом.

Увы, это была тривиальная малогабаритная душегубка, маршрутка марки ГАЗель. Так что можно представить, с какими «удобствами» ехали стоящие пассажиры, и какова будет эффективность их работы после мучений от такой поездки. А ведь таковых душегубок в столице, вместе с допотопными РАФами, насчитывается свыше 2 тыс. единиц. Учитывая, что в «системе» столичного наземного общественного транспорта автобусов насчитывается лишь две сотни с лишком, становится ясным, что значительная часть пассажиров пользуется услугами именно маршруток.

Вспоминается один сравнительно недавний эксперимент, из числа курьезных. Нынешний мэр Еревана поручил своим сотрудникам недельку попользоваться услугами общественного транспорта, чтобы полноценно на себе испытать его «комфорт». К сожалению, после этого любопытного эксперимента положительных сдвигов в этой сфере не наблюдалось. Слава Богу, что подопытные сотрудники отделались лишь небольшими травмами, душевного характера…
Кое-какие сдвиги наметятся лишь после импорта (в ноябре текущего года, а затем в I квартале будущего года) в общей сложности 236 автобусов средней вместимости. Но, естественно, кардинальных перемен трудно ожидать, ведь сотни пассажирских маршруток по-прежнему будут бороздить улицы столицы республики.  

Основные причины неутешительного состояния со столичным наземным общественным транспортом давно известны. В этой важнейшей сфере шуруют шесть десятков транспортных «организаций», которые принадлежат сильным мира сего. То есть вместо единой системы «функционирует» мозаика из автономных предприятий, каждое со своим хозяйством, балансом, офисом.

При этом количество микроавтобусов на конкретных маршрутах определяется не с учетом контингента потенциальных пассажиров, а является следствием «джентльменского» соглашения между владельцами «линий» и водителями. Иначе говоря, интересы пассажиров полностью игнорируются, чему наглядным свидетельством являются битком набитые маршрутки.   

Мы все (за исключением, возможно, владельцев «линий») стремимся к евростандартам, в хорошем смысле этого слова. Поэтому лучше сравнивать сферу общественного транспорта не с какой-либо отсталой страной, а с европейской. Без преувеличений, берлинский опыт в этом отношении является одним из передовых в мире, и работа тамошнего общественного транспорта вызывает удивление туристов не только из республик постсоветского пространства, но и даже отдельных стран старушки Европы.

Как именно работает общественный транспорт в столице Германии, автору этих строк известно не понаслышке, а из непосредственного ознакомления с ним (и, естественно, пользования его услугами), во время недавнего пребывания в этом городе.

Итак, сфера общественного транспорта Берлина включает в себя автобусы, трамваи, подземные (U-Bahn) и наземные (S-Bahn) поезда, (а также паромы!), которые управляются одной-единственной организацией BVG. Кстати, трамвай до этого был только в бывшем «Восточном Берлине». После объединения города его власти не ликвидировали трамвайные маршруты, и они по-прежнему функционируют, на радость любителям этого вида транспорта. Невольно вспоминается печальная история с ереванскими трамваями…

Работу общественный транспорт Берлина начинает в 4.30 утра и заканчивает в 00.30 ночи. Но это не означает, что после полуночи случайные пассажиры будут передвигаться пешком или пользоваться дорогостоящим такси: около шести десятков автобусов и трамваев курсируют по городу в ночное время, а под землей не прекращают свою работу линии метро U-9 и U-12.

Вне сомнения, особый интерес для ереванцев вызовут тарифы общественного транспорта Берлина. Как известно, у нас единый тариф для наземного транспорта и метро – 100 драмов за одну поездку, без скидок, льгот (без полагающихся «разборок» льготников подвозят лишь автобусы) и прочих сервисных удобств. Как, например, проездных билетов, причем единых, на все виды транспорта, включая… паромы. Понятно, что единый проездной билет возможен лишь при наличии в этой сфере единой транспортной организации…

Тарифы в сфере общественного транспорта Берлина дифференцированы в широком спектре.

Во-первых, город разделен на три зоны – A (центр), AB (весь город) и ABC (Берлин с Потсдамом). Имеется вариант и BC, если центр не нужен пассажиру… Соответственно делению города на зоны варьируется и стоимость проездных билетов.

Во-вторых, можно оплатить поездку только на два часа, или проезд нескольких остановок, или же приобрести проездные на 7 дней и месяц. Причем, чем дольше срок действия проездного, тем относительно дешевле стоимость одной поездки. У нас же платишь те же 100 драмов, вне зависимости, едешь всего лишь одну коротенькую остановку, или же с одной окраины города добрый час добираешься до другой окраины.

В Берлине имеются удобные для туристов проездные (карта CityTourCard), которыми предполагаются ощутимые скидки, от 30% до 50%, на билеты в музеи, театры, и прочие достопримечательные места. Льготы по проезду, естественно, имеются и для самих берлинцев, из числа пенсионеров и инвалидов, детей и студентов.
Стоимость проездных билетов для нас вроде бы высокая. К примеру, проездной на два часа в зоне AB стоит 2,3 евро (около 1150 драмов, по курсу валют в Армении). Но учтем, что по личным доходам граждан Армении и Германии имеется точно такое же соотношение, но в противоположном направлении…

К тому же, как указывалось выше, чем дольше срок действия проездного билета, тем относительно дешевле обходится поездка. К примеру, единый проездной в зоне ABC на семь дней стоит 33,5 евро, то есть на день приходится менее 4,8 евро (около 2,4 тыс. драмов). Суточные расходы на транспорт еще меньше, если приобрести проездной на месяц. Добавим, что несмотря на сравнительно высокие тарифы, тамошний общественный транспорт не окупает свои расходы, поэтому дотируется из городского бюджета. Это, в силу специфики отрасли, характерно не только для Берлина, но и для столиц ряда других стран Европы.

Четкость выполнения графика работы общественного транспорта Берлина достойна здоровой зависти. По подходу автобуса, или поезда метро и подземки можно точно, по минутам, откорректировать свои часы. Небольшая деталь: при задержке в 2-3 минуты ожидающие на остановке пассажиры нередко выражают свое недоумение. Правда, в час пик, в случае пробок, возможно запаздывание транспорта на большее время. Но такое случается крайне редко.

Помимо точности, график работы общественного транспорта Берлина составлен так, чтобы при необходимости с оптимальным расходом времени переменить один вид транспорта на другой, без долгих ожиданий на узловых остановках.

Помимо личных автомобилей, берлинский общественный транспорт ощутимо разгружает массовая «велосипедизация» населения. В Ереване вид велосипедиста на улице может вызвать удивление прохожих, а «там» это в порядке вещей. Часто можно увидеть целую семью на колесах – от родителей до карапузов. К слову, немцы с детства приучаются к вождению велосипеда, и даже малыши отлично знают правила движения. Для велосипедистов имеются специальные дорожки на тротуаре, а в вагонах городской электрички предусмотрены специальные места.

Вышесказанным достоинства и особенности работы берлинского общественного транспорта, конечно, не ограничиваются. Но это уже дело специалистов из ереванской мэрии, досконально знать нюансы, но уже не нашего, а «ихнего» транспорта. Чтобы не питать иллюзий относительно светлого будущего столичного общественного транспорта на нынешнем шатком фундаменте отрасли.

Альберт Хачатрян