Отечественные предприниматели, как правило, рисковать не любят. Скажем, сфера производства, или сельского хозяйства, для них не привлекательна. Когда окупятся инвестиции, неясно. Да и риск для инвесторов имеется. Другое дело сферы, в которых доход практически гарантирован, причем приток денег постоянный и стабильный. Скажем, общественный транспорт столицы, поистине золотая жила для «владельцев линий». Не случайно, среди последних, «случайных» людей нет. Звучит каламбуром, но такова наша действительность.
Правда, с годами производственные затраты возросли, и личные доходы «владельцев линий» вроде бы поиссякли. Поэтому лоббирующие их интересы лица стали периодически озвучивать вопрос пересмотра тарифов. Мол, для комфорта в наземном общественном транспорте надо повысить плату за проезд, так как тариф очень низкий. Однако протест общественности был настолько мощным, что столичная мэрия не рискнула пересмотреть плату за проезд. Но, остался вопрос: неужели тариф и в самом деле очень низкий?
Для ответа на этот вопрос рассмотрим, как обстоят дела в столице России. В Москве тарифы городского общественного транспорта дифференцированы по сложной шкале. Справедливости ради отметим, что разовый билет не дешевый. Однако, если приобрести проездной на длительный период (скажем, на 2 месяца, для нашего примера), то затраты граждан, в расчете на один проезд, заметно уменьшаются. То есть из зарплаты расходуется меньше денег на каждый проезд.
Какой же должна быть зарплата в Ереване, чтобы в ней доля расходов на транспорт была точно такой, как у среднего московского работника? Естественно, при нашем «низком» тарифе в 100 драмов за проезд.
Итак, чтобы расходы на транспорт имели такую же долю в зарплате, как у москвича, ереванцу потребуется среднемесячная номинальная зарплата в 280 тыс. драмов. Такой средней зарплаты в Ереване нет, даже по официальным данным, в которых многие сомневаются. Так что миф о «низком» тарифе испаряется.
Но, это еще не все. Вся огромная столица России разделена на зоны А и Б. Если пассажир совершает поездки лишь в пределах одной зоны, то тариф уже ощутимо меньше. Отсюда, доля расходов на транспорт в средней зарплате резко сокращается, При подобной доле в Армении нужно иметь оклад в 415 тыс. драмов. Не исключается, что у обладателя такой зарплаты имеется служебный, или личный автомобиль.
Не секрет, что у нас некоторые граждане, из-за безвыходного состояния, соглашаются работать за позорно низкую оплату труда, даже меньше минимальной заработной платы. Ясно, что расходы на транспорт у них пожирают значительную часть нищенского «заработка». В этих условиях любое повышение тарифа общественного транспорта ухудшит и без того низкий уровень жизни значительной части нашего общества.
Ныне намечается реализовать новый проект по линии столичного наземного транспорта. В частности, доля маршруток должна сократиться, за счет увеличения парка автобусов. В этой связи у ереванцев возникли опасения, что заодно повысят тариф за проезд.
Но беды ереванского общественного транспорта не от «низкого» тарифа, который для здешних реальных зарплат далеко не низкий. Проблема, как указывалось всегда, в раздробленности транспортного хозяйства столицы на десятки частных предприятий.
Смбат Григорян
