Երեւանի համար տրոլեյբուսներն ավելի հարմար են, քան երթուղային տաքսիները։ Այս մասին NEWS.am-ի թղթակցին հայտնել է Վերակառուցման եւ զարգացման եվրոպական բանկի երեւանյան ներկայացուցչության ղեկավար Մարկ Դեւիսը։ Ներկայումս բանկը Երեւանի քաղաքային իշխանությունների հետ քննարկում է տրոլեյբուսների ցանցի մոդերնիզացման նախագիծը, հավելել է նա։
Որպես էկոլոգիապես մաքուր նախագիծ՝ այն կարող է Հյուսիսային եւ Արեւլյան Եվրոպայի երկրների կառավարությունները միավորող E5P ֆոնդից ֆինանսավորում ստանալ։ Ֆոնդը ֆինանսավորում է համայնքային զարգացման էկոլոգիապես մաքուր նախագծերը։
Նշենք, որ 2014թ. տրոլեյբուսներին բաժին է ընկել մայրաքաղաքի ուղեւորափոխադրության 2.6 տոկոսը միայն։
«Նախագծի կոնկրետ պարամետրերը դեռ պատրաստ չեն, բայց տեսականորեն այն կարող է հավակնել ՎԶԵԲ-ի ֆինանսավորմանը»,- ասել է Դեւիսը։
Բանկը Երեւանի քաղաքապետարանի եւ ՀՀ կառավարության հետ կշարունակի աշխատանք տանել սուվերեն վարկային երաշխիքներ ստանալու համար։ Վերջինը, ինչպես պարզաբանեց Դեւիսը, ավելի նախընտրելի է, քան համայնքայինը, եթե հաշվի ենք առնում Երեւանի քաղաքապետարանի վարկային սահմանափակումները (պարտքի սպասարկումը չպետք է գերազանցի քաղաքային բյուջեի ծախսերի 20 տոկոսը)։ Բացի այդ, Կառավարությունն ավելի հուսալի պարտառու է համարվում եւ կարող է ավելի շահավետ պայմանների հավակնել։
Նախագծի հիմնավորումը եզրափակիչ փուլում է գտնվում, եւ նրա եզրակացություններից մեկը պարզ է. երթուղայինները՝ որպես հասարակական տրանսպորտ, քաղաքի համար մեծ թերություն են։
«Դրանք հավուր պատշաճի չեն պահվում։ Հետո անկեղծ ասած՝ դրանք սարսափելի են վարում»,- ընդգծել է Դեւիսը։
Սակայն միաժամանակ ուղեւորների հոսքում անհամապատասխանություն է նկատվում։ Թեպետ երթուղայինը տրոլեյբուսից կրկնակի թանկ է, առաջինները միշտ լեփ-լեցուն են, երկրորդները՝ գրեթե դատարկ։
Ամենակարեւոր հարցերից է երթուղայինների ցանցը (երթուղայինով կարելի է առանց տրանսպորտ փոխելու հասնել քաղաքի ցանկացած կետ, իսկ տրոլեյբուսով՝ ոչ միշտ), ինչպես նաեւ երթուղայինների հաճախակի երթեւեկությունը. միկրոավտոբուսների պարկերի մասնավոր սեփականատերերը չեն հետեւում իրենց վարորդների աշխատանքային օրվան, եւ վարորդները ստիպված հնարավորինս շատ են գիծ դուրս գալիս։
Այդ պատճառով Երեւանի քաղաքապետարանը պետք է ոչ միայն գումար գտնի, այլ նաեւ գտնի ուղեւորների համար տրոլեյբուսից եւ մետրոյից օգտվելը հրապուրիչ դարձնելու ուղին։
«Առանց կարգավորող լուծումների, ցանկացած ներդրում կբերի միայն նրան, որ փողոցներում կհայտնվեն մի քանի գեղեցիկ, բայց դատարկ տրոլեյբուսներ։ Ես կարծում եմ, որ Երեւանի քաղաքապետարանը դա դժվար թե ցանկանա»,- հավելել է նա։
Հիշեցնենք, որ մայրաքաղաքի ուղեւորների հոսքը հիմա վերլուծվում է Զարգացման ասիական բանկի նախագծի շրջանակներում, որով նախատեսվում է մայրաքաղաքը շրջանցող արեւմտյան մագիստրալ կառուցել։
Հիշեցնենք, որ «Երեւանի էլեկտրատրանսպորտ» ՓԲԸ գնահատմամբ՝ մայրաքաղաքի տրոլեյբուսների մաշվածությունը կազմում է 60 %, կոնտակտային ցանցինը՝ 70 %, իսկ քարշի ենթակայաններինը՝ 90 %։
«Իհարկե նախագծի հիմնավորումը կանդրադառնա նաեւ տեխնիկական դետալներին։ Կառաջարկվի համալիր լուծում գտնել՝ ծախսերի եւ շահի հաշվարկով։ Նախագծով հետաքրքրված են ե՛ւ քաղաքապետարանը, ե՛ւ մենք ե՛ւ E5P-ն։ Պետք է հասկանանք, թե կարող է արդյոք նախագիծը սուվերեն երաշխիքներ ստանալ եւ ֆինանսապես կենսունակ լինել։ Եվ իհարկե, անհրաժեշտ են քաղաքային իշխանությունների կարգավորող լուծումները»,- եզրափակեց ՎԶԵԲ ներկայացուցիչը։
