NEWS.am-ի հարցազրույցը Հայաստանի տրանսպորտի եւ կապի նախարար Գուրգեն Սարգսյանի հետ:
Պարոն նախարար, ի՞նչ փուլում է գտնվում Իրան-Հայաստան երկաթուղու կառուցումը:
Այդ ծրագրի հետ կապված՝ այս պահին բանակցություններ են տեղի ունեցել Ասիական զարգացման բանկի հետ, որի արդյունքում բանկի հետ հուշագիր է ստորագրվել՝ դրամաշնորհ հատկացնելու համար: Կհատկացվի դրամաշնորհ մոտ 1 միլիոն դոլարի չափով, որի շնորհիվ կիրականացվեն նախագծի տեխնիկատնտեսական ուսումնասիրությունները, եւ դրա հիման վրա հետագայում կիրականացվեն նախագծային աշխատանքները: Նշենք, որ նախնական ուսումնասիրություններ են կատարվել ավստրիական ընկերության կողմից, այդ նյութերը եւս օգտագործվելու են աշխատանքների ժամանակ:
Ե՞րբ են սկսվելու երկաթուղու շինարարության աշխատանքները:
Հավանական է, որ աշխատանքները սկսվեն նախագծային աշխատանքների ավարտից անմիջապես հետո: Մի քանի բաղադրիչների մասին է խոսք գնում: Ուսումնասիրությունների արդյունքում առաջին հերթին պետք է պարզվի, թե ինչ ծրագիր կունենա այդ երկաթուղին: Դրա արդյունքում ինչ մոտեցումներ են լինելու: Մի շարք չափանիշներ կան՝ կարգի, արագության, բեռնային: Պարզվելու է, թե մեզ ինչպիս՞ի երկաթուղի է պետք, ի՞նչ կարժենա այդ ծրագիրը: Տեսանելի կլինեն աշխատանքները: Բոլոր այդ աշխատանքներից հետո ֆինանսավորման խնդիրն է դրված: Գիտեք, որ կան բանակցություններ, նախնական պայմանավորվածություններ, որոնք հետագայում մեզ համար հնարավորություն են ստեղծելու շինարարարության համար: Մենք շինարարության համար կառավարության որոշմամբ ստեղծել ենք փակ բաժնետիրական ընկերություն, որն էլ զբաղվելու է աշխատանքների կազմակերպչական մասով: Կոչվում է «Երկաթուղու շինարարության տնօրինություն» ՓԲԸ: Սկսել ենք բավական բարդ, մեծ ծրագիր, առաջին քայլերն են արվում: Սա այն հարցն է, որի հիմքը դնում ես, ու աշխատանքներն ընթանում են:
Մենք այսօր պատկերացնո՞ւմ ենք՝ ինչպիսի երկաթուղի ենք ուզում:
Մենք այսօր մի ցանկություն ունենք՝ ունենալ երկաթուղային ելք դեպի Հայաստանի հարավային տարածքները, դուրս գալ Իրանի սահման: Այդ նպատակի իրականացման համար արդեն մասնագիտական խորհուրդներ են մեզ պետք, մասնագիտական վերլուծություններ: Այսինքն, կա քաղաքական առաջադրանք: Նախագահն արտահայտվեց, որ մեր տնտեսական զարգացման երեք առաջնահերթություններից մեկը Հարավ-Հյուսիս երկաթուղու կառուցումն է: Այդ առաջադրանքից ելնելով՝ մենք համապատասխան վերլուծություններ պիտի անենք: Այդ երկաթուղին կարող է անցնել Ջերմուկով, Եղեգնաձորով, կարող է անցնել Արարատով: Տարբեր հնարավորություններ կան: Այդ ամենը մենք կուսումնասիրենք, իհարկե: Եւ դրանցից կընտրենք լավագույն նախընտրելի տարբերակը ոչ միայն ֆինանսական առումով, այլեւ դրա ենթակառուցվածքների վրա հետագայում ազդելու առումով: Բավական ծանր, բարդ աշխատանք է, միգուցե՝ երկարատեւ, բայց պետք է սկսել:
Երկաթուղին ինքնուրույն կառույց է լինելու, թե ոչ:
Այդ հարցը, ես համարում եմ, որ օրակարգում դնել չի կարելի: Մենք կոնցեսիոն համաձայնագրին գնացինք, ելնելով երկաթուղու զարգացման որոշակի նպատակներից: Հիմա, եթե մենք որոշ ժամանակ անց ունենանք երկաթուղին, այդ օրվա տնտեսական վիճակից ելնելով էլ՝ կառավարությունը որոշում կկայացնի դրա ձեւի ու բովանդակության վերաբերյալ:
Համաշխարհային տնտեսական ճգնաժամն ինչպե՞ս է ազդել Հայաստանի արտաքին ու ներքին բեռնափոխադրումների վրա:
Նշեմ, որ բեռնափոխադրումների մասով մենք ունենք որոշակի անկում: Տնտեսության բոլոր ճյուղերում ունենք այդ անկումը: Սակայն նշեմ, որ երկաթուղու ներքին փոխադրումների առումով մենք բավական աճ ունենք՝ մոտ 30 տոկոս: Այսինքն, միանշանակ չէ ազդեցությունը: Կան ուղղություններ, որտեղ որոշակի դրական շարժեր կան: Ճգնաժամի պայմաններում բավական ակտիվացում ունենք ճանապարհաշինության ոլորտում: Մի շարք ֆինանսավորող լուրջ կազմակերպություններ նոր ծրագրեր են նախաձեռնել Հայաստանում ոչ միայն հեռահար, այլեւ մոտակա ժամանակում, ինչը խթանիչ դեր է կատարում երկրում: Մասնավորապես Համաշխարհային բանկի հետ մենք բանակցություններ ունեցանք՝ պայմանով, որ միջոցներ հատկացվեն, կառուցվեն ճանապարհներ: Բանակցությունները սկսեցինք, ավարտեցինք, համաձայնագրերը հաստատվեցին բարձր մակարադակով, մրցույթներն անցան, շինարարությունն ընթանում է, եւ մինչեւ այս տարվա վերջ աշխատանքներն ավարտվելու են: Կառուցվելու է մոտ 118 կմ գյուղական ճանապարհ միայն այս տարի: Նշեմ, որ նույն երկարությամբ ճանապարհի կառուցում նախատեսվում է նաեւ բյուջեով կառուցել: Դա միայն ՀԲ-ի մեկ ծրագիրն է: Ասեմ, որ այս ընթացքում բարձր գնահատվեց մեր ծրագիրը, ՀԲ-ն նախաձեռնեց լրացուցիչ եւս մեկ տրանշ՝ գյուղական ճանապարհների ֆինանսավորման համար: Բանակցություններն ավարտվել են, եւ տնօրենների խորհուրդը դրական որոշում է կայացրել ֆինանսավորման համար, որի մի մասը հենց սեպտեմբերին սկսվելու է եւ ավարտվելու է մինչեւ տարվերջ: Այդ առումով մենք բավական լուրջ աշխուժացում ունենք:
Ժամանակ առ ժամանակ մամուլում տեղեկություններ են տարածվում, որ բեռնափոխադրումների ընթացքում Վրաստանը խնդիրներ է հարուցում հայկական կողմի համար: Ներկայումս ի՞նչ վիճակում են Վրաստանով կատարվող բեռնափոխադրումները: Եւ բարձրացել են արդյո՞ք մաքսային սակագները Հայաստանի համար:
Զուտ Հայաստանի համար ոչ մի տարիֆ չի բարձրացել: Նման բան չկա: Պարբերաբար երկաթուղային տարիֆների որոշակի, շատ փոքրիկ տատանումներ են տեղի ունենում՝ կապված շվեյցարական ֆրանկի կուրսի տատանման հետ: Դա ամբողջ աշխարհում է տեղի ունենում, նկատի ունեմ՝ երկաթուղային համակարգի տարիֆային կապվածությունը շվեյցարական ֆրանկի հետ է: Նման բաներ միշտ տեղի ունեցել եւ ունենում են: Բայց, ընդհակառակը, Վրաստանը մեր փոխադրումների վրա տարածում է զեղչեր Հայաստանի՝ որպես ոչ ծովային երկրի համար: Այդ արտոնությունը պահպանվում է:
Հայաստանը հիմնականում բեռնափոխադրումներ է իրականացնում Կովկաս-Փոթի եւ Ուկրֆերրի լաստանավերի միջոցով: Հայաստանն այլ ուղիներ փնտրում է արդյո՞ք, որ կախվածության մեջ չընկնի այդ երկու ընկերությունների քմահաճույքից:
Մեր երկիրն ունի չորս հարեւան, որոնցից երկուսի հետ այսօր ճանապարհային կամ երկաթուղային որեւէ հարաբերություն դեռ չունենք: Մենք այսօր դեպի Եվրոպա բոլոր փոխադրումներն իրականացնում ենք Վրաստանի տարածքով: Նույն Վրաստանն էլ չունի հարաբերություններ Ռուսաստանի հետ՝ տրանսպորտային առումով: Խնդիրը քաղաքական հիմքեր ունի: Համենայն դեպս, այսօր մեր միակ ճանապարհը լաստանավերն են: Բայց կան նաեւ խոսակցություններ, գործընթացներ՝ Թուրքիայի սահմանի հետ կապված, եւ չեմ բացառում, որ բարենպաստ քաղաքական զարգացումների դեպքում նաեւ այդ ճանապարհը կբացվի:
Թուրքիայի հետ սահմանների բացումը տնտեսական ի՞նչ էֆեկտ կարող է ունենալ:
Եթե դուք թվային տվյալներ եք ուզում, ես, իհարկե, կդժվարանամ թվային գնահատական տալու, բայց մի քանի նկատառում անեմ: Մասնավորապես, բոլոր այն բեռները, որ գալիս են Միջերկրական ծովով, Սեւ ծովով անցնելիս երկու անգամ թանկանում են: Սեւ ծովով անցումը բավական թանկ հաճույք է նավերի համար: Այսինքն, մենք այդ դեպքում Թուրքիայի տարածքով կարող ենք փոխադրումն անել երկաթուղով, եւ դա մեզ վրա բավական էժան կնստի: Տնտեսական առումով, իհարկե, ակնհայտ է մեր շահը: Բացի դրանից ասեմ, որ 2010-11թթ. ավարտվելու է Թուրքիա-Բուլղարիա՝ Բոսֆորի նեղուցի տակով անցնող թունելի կառուցումը, եւ դրանից հետո ուղղակի ցամաքային կապ է ստեղծվելու: Եւ մենք էլ հնարավորություն կունենանք առանց լաստանավերի բեռներ փոխադրել դեպի եվրոպական ցանկացած երկիր: Գումարած մեր երկաթուղային ծրագիրը, որը մեզ հնարավորություն կտա ասիական տարածաշրջանից երկաթուղով բեռնափոխադրումներ իրականացնել Հայաստանով դեպի Թուրքիա եւ Եվրոպա:
Արդյո՞ք Թուրքիային հետաքրքիր է Հայաստանը: Չէ որ Թուրքիան այս պահին ճանապարհային խնդիրներ չունի, եւ ավելի շուտ քաղաքական շահեր է հետապնդում, քան տնտեսական:
Բոլոր գործընթացները զուտ տնտեսական չեն լինում, կամ զուտ բարոյական, զուտ պատմական: Եւ այդ բաղադրիչների մեջ կարեւորագույն դերը խաղում է քաղաքական բաղադրիչը:
«Օրանժ» ընկերության հետ կապված մամուլում լուրեր են տարածվում, թե ընկերության առջեւ խնդիրներ են հարուցվում: Ձեր կարծիքով՝ ընկերությունը ե՞րբ է սկսելու ծառայություններ մատուցել:
Մենք բավական սերտ համագործակցում ենք իրենց շուկա մտնելու ճանապարհին: Խնդիրներ ունեն բոլոր տնտեսվարողները՝ իրենց ձեռնարկատիրական գործունեության դաշտում: Կան բազմաթիվ խնդիրներ, որոնք ստանում են իրենց լուծումները: Իրենց նախնական գնահատականներով, նախատեսված է, որ նոյեմբերին պետք է մտնեն ծառայությունների դաշտ: Այս պահին ընթանում են ալեհավաքների տեղադրման, նախագծային աշխատանքներ, բանակցություններ են գնում տարածքների ձեռքբերման, վարձակալման համար, ազդանշանի փոխանցման տարբերակներ կան, սփռման խնդիրներ են լուծում: Աշխատանքները մեծ թափով են ընթանում: Եւ նախատեսվում է, որ «Օրանժը» ողջ Հայաստանի տարածքով է սկսելու գործել, եւ միանգամից ողջ ծածկույթը ապահովելու է: Դա նշանակում է, որ փաստորեն մեկ տարվա ընթացքում՝ արտոնագիր ստանալուց հետո, ընկերությունը սկսում է իր աշխատանքները:
«Օրանժի» գործունեության հետ մեկտեղ գները կիջնե՞ն:
Ընդհանրապես, գների ձեւավորումը համապատասխան տնտեսական կատեգորիա է, եւ դրա վրա ազդող մի շարք գործոններ կան: Բոլորովին վերջերս ստորագրվեց մի փաստաթուղթ երեք օպերատորների միջեւ, համաձայն որի՝ միջօպերատորական ծառայությունների սակագները նվազելու են ամեն կես տարին մեկ: Այսօր 29 դրամ է, եւ դա նվազելու ու հասնելու է 11 դրամի: 2 անգամից ավելի նվազեցվում է: Դա նշանակում է, որ մենք պարբերաբար սակագների նվազում ենք ունենալու: Մենք բոլորս տեսանք, թե ինչպես «Վիվասելի» մուտք գործելուն պես գների նվազում արձանագրվեց: Հիմա, թե տնտեսական ազդեցությունների արդյունքում էլի նվազումներ կլինե՞ն, ցույց կտա տնտեսական զարգացումն ու մրցակցությունը:
