Не секрет, что наша страна нацелена на утверждение у себя евростандартов. И у нас на этом тернистом пути имеются даже достижения, вселяющие надежду на благополучный исход. Правда эти стандарты нас не ждут, и, пока мы пытаемся приблизиться к ним, они поднимаются еще выше, опять оставаясь недосягаемыми. 

Столь же недосягаем для нас «западный» уровень организации работы общественного транспорта. Наши чиновники целыми делегациями на месте знакомятся с «передовым опытом» развитых стран, однако внедрять его у нас не спешат. Да и впечатлениями от этих вояжей, по вполне понятным причинам, с широкой общественностью не делятся. Поэтому автор этих строк взял на себя миссию вкратце ознакомить читателей с тем, как в столице Германии обстоят дела в этой немаловажной сфере.    

По численности населения Берлин (более 3,4 млн. человек, по данным на 2009 год) опережает не только Ереван (1,1 млн. человек, на 1 июля 2012 года), но даже всю нашу республику (менее 3,3 млн. человек). Понятно, что с «нашими» методами организации работы общественного транспорта в этом мегаполисе царила бы полная анархия, как в фильмах ужасов.

Всем нам на удивление огромным хозяйством общественного транспорта Берлина (кроме городской электрички) управляет лишь одна-единственная компания «Berliner Verkehrsbetriebe» (известная как BVG, от аббревиатуры старого названия). Городская железная дорога находится под управлением «S-Bahn Berlin GmbH», дочерней компании всемирно известной «Deutsche Bahn».

Несмотря на функционирование двух операторов, все виды общественного транспорта Берлина интегрированы в единую систему (фоторепортаж). В частности, ключевые остановки расположены по соседству, часы прибытия различных видов транспорта синхронизированы, с лагом в несколько минут – чтобы транзитный пассажир успел оперативно перейти, скажем, с электрички на поезд метро или автобус. 

В сфере общественного транспорта действует система «Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg» (VBB-Tarif), позволяющая использовать на всех видах транспорта (в том числе и нескольких паромах, курсирующих на близлежащих озерах) единые тарифы и проездные билеты. Кстати, из названия видно, что, помимо самой столицы ФРГ, система обслуживает также близлежащий городок Бранденбург.

В Ереване же практически все маршруты отданы на откуп шести десяткам так называемых «транспортных организаций», которые ухитряются выколачивать прибыль от столь неблагодарной работы. Так что в этом вавилонском столпотворении о едином проездном билете не приходится даже мечтать…

В свое время столичная мэрия публиковала на своем сайте данные о количестве различных видов транспорта, но ныне благоразумно отказалась от этой практики. Ибо предметом для гордости наш наземный общественный транспорт явно не служит. Скорее, наоборот, демонстрирует плачевные итоги долголетней работы мэрии в этой сфере. В системе по-прежнему доминируют микроавтобусы, с микро-комфортом для пассажиров, в количестве 2 тыс. единиц. Автобусов на порядок меньше, около 300 единиц.

Итак, по численности жителей Ереван примерно в три раза уступает Берлину, а по автобусам – примерно в четыре раза. Казалось бы, разница небольшая, и особых проблем в перевозке пассажиров нет. Но на самом деле у берлинского общественного транспорта много «плюсов», что адекватно тому, что у нас в этой сфере много «минусов».

Во-первых, в Ереване нет городской электрички, а здешнее метро не выдерживает абсолютно никаких сравнений с берлинским. У последнего 9 линий со 173 станциями и общей протяженностью 147 километров. У нас только одна линия, а о количестве станций и общей протяженности лучше промолчать…

Что касается городской электрички Берлина, то она представляет собой уникальную систему. Те из наших граждан, которые не были в этом городе, но хотя бы раз побывали в столице России, могут по аналогии с московским метро вообразить это наземное чудо: 15 маршрутов со 166 станциями и общей протяженностью в 331 километр. Отметим, что по последнему показателю берлинская наземная железнодорожная система пока что опережает московское метро.

Есть и весомый психологический фактор. Пассажиру электропоезда куда приятнее любоваться живописной панорамой Берлина, с часто встречающимися по пути лесными массивами, нежели безликими стенами тоннеля подземки…     

У многих граждан старшего возраста слово «электричка» ассоциируется  с бесконечным стуком колес об стыки рельс, отчаянным вихлянием вагонов налево-направо, неудобными деревянными сидениями. Классическим образцом того времени была так называемая «севанская» электричка.

В берлинской же электричке вагоны очень комфортабельные, с мягкими, наподобие дивана, двухместными сидениями, с обязательными для общественного транспорта площадками для велосипедов и инвалидных колясок. Ну, а ход состава довольно плавный, при немалой скорости, и относительно бесшумный. Кстати, сказанное справедливо и для трамвая, который нынешнему Берлину достался в наследство от восточной его зоны.

В Западном Берлине десятилетия назад отказались от трамваев в пользу автобусов, хотя ныне городские власти подумывают о расширении рельсовых маршрутов. У нас тоже кардинально отказались от трамваев, по чьему-то  нелепому решению, но разумной альтернативы им не нашли. В силу чего напряженка с транспортом в городе усилилась. Восстановить трамвайные маршруты уже невозможно, так как недешевые стальные рельсы везде выкорчевали…  

Во-вторых, в Берлине на маршрутах курсируют автобусы только большой вместимости, из коих одна треть – двухэтажные. У нас же весь автобусный парк представлен «одноэтажными» моделями средней вместимости. Иного варианта нам не дано. На узкой проезжей части центральных улиц Еревана, с их интенсивным автомобильным движением в обе стороны, крупные автобусы просто застряли бы в пробках.

Ночью, когда жизнь в Берлине замирает, ряд маршрутов общественного транспорта все-таки функционирует. Так что запоздавший пассажир может отказаться от дорогостоящих услуг такси. Последние, кстати, на улицах Берлина попадаются очень редко. И в этом немалая заслуга хорошо организованного, работающего с точностью часов общественного транспорта. И, наоборот, обилие такси на улицах Еревана недвусмысленно сигнализирует о неблагополучном состоянии общественного транспорта столицы...

Нельзя не отметить и тотальную любовь граждан Германии к велосипеду, как транспортному средству. В общих пассажирских перевозках на велосипед приходится около 13%, то есть более одной десятой части. Вне сомнения, на определенных отрезках маршрутов сей фактор способствует снижению нагрузки на общественный транспорт.

К тому же поездки на собственном транспорте гораздо полезнее для здоровья велосипедистов, чем поездка в автобусе или метро. Не случайно в «богатом» Берлине обеспеченность населения личными автомобилями ниже, чем в столицах других развитых европейских стран. Здесь опять-таки вспоминаются тяжелые проблемы, связанные с засильем легковых автомобилей на улицах Еревана…    

Конечно, достоинства общественного транспорта Берлина вышеперечисленным далеко не завершаются. Имеется множество других особенностей в работе,  повышающих комфорт от поездки для пассажиров. Вот, к примеру, небольшая деталь: при остановке автобус, благодаря особому механизму, кренится направо, и нижняя ступенька выравнивается с бордюром тротуара. Это не чудачество, а необходимое условие для въезда инвалидной коляски в автобус. Если же зазор значительный, то водитель ставит переносный пандус, хранящийся для таких случаев в автобусе. 

Культура обслуживания включает, помимо всего прочего, предельно вежливое отношение водителя к пассажирам. Однажды был свидетелем любопытной сцены: водитель пару минут терпеливо отвечал на вопросы пассажира, хотя нарушал при этом график езды по маршруту. У нас, в лучшем случае, на такие дотошные вопросы незамедлительно последовал бы следующая фраза водителя: «ахпер джан, я тебе что, справочное бюро?!». 

Было бы наивным приписывать весь этот позитив доброте «капиталистов». Дай волю любым транспортным организациям, то они возили бы людей, уложенными в штабеля. Причины «нормального» отношения к пассажирам понятны: требования к организации работы общественного транспорта досконально расписаны в нормативных актах. Секрет же успеха в том, что эти требования четко выполняются транспортными организациями Берлина, а не остаются на бумаге, как у нас.    

Ну, а в заключение приведем один курьезный случай. Когда у нас говорят о высоких тарифах транспорта развитых стран, то многие возражают, что и доходы тамошних граждан намного выше нашей зарплаты. Это, конечно, истина из истин. Но и в богатых странах многие недовольны высокой стоимостью проезда. Причем протест иногда проявляется довольно своеобразно… 

В небольшом немецком городке Пфунгштадте из-за высоких тарифов решили отказаться от автобусов, и использовать вместо них… такси! Последние двигаются по определенному маршруту, включающему свыше 70 остановок, и заказ нужно оформить за полчаса до поездки. За 2 евро (чуточку больше 1 тыс. драмов) такси доставит пассажира на любое расстояние по маршруту. Правда, заодно приняв на борт других пассажиров.

Это принципиально новый вид услуг по перевозке пассажиров, симбиоз обычного такси и нашей маршрутки. Хотя  относительно новизны могут быть претензии. Припоминается, что почти такие же услуги предлагали пассажирам предприимчивые таксисты, прямо у въезда в столичный район Норк-Мараш.

Альберт Хачатрян