Գերմանիայի Դեմոկրատական Հանրապետության գոյության տարիներին Արեւելյան Բեռլինի հասարակական տրանսպորտի համակարգի մեջ նաեւ տրամվայ էր ընդգրկված: Մինչդեռ, անցած դարի գրեթե կեսերին եվրոպական մի շարք երկրներում տրամվայը տրանսպորտի քիչ հեռանկարային տեսակ համարեցին: Այս տեսակետն էր գերակայում նաեւ Արեւելյան Բեռլինում, որտեղ 1967 թվականին տրամվայի գծերը վերացվեցին: Սակայն Գերմանիայի վերամիավորումից հետո, արդեն նախկին Արեւելյան Բեռլինում տրամվայը «չփակեցին», հակառակը՝ շարժակազմերը թարմացվեցին, իսկ երթուղիները երկրացվեցին:

Երեւանում տրամվայի առաջին գիծը (ձիաքարշ, որը էլեկտրական տրամվայի նախատիպն էր) բացվել է 1906 թվականին: Մինչեւ գորբաչովյան վերակառուցումը վերգետնյա քաղաքային տրանսպորտի տեսակներից տրամվայն «ամենաէժանն» էր: Տրամվայով ուղեւորության տոմսն արժեր 3 կոպեկ, մինչդեռ տրոլեյբուսի ուղետոմսն արժեր 4, արավտոբուսինը՝ 5 կոպեկ: Երեւանում տրամվայը գոյություն է ունեցել գրեթե 100 տարի, այն լիովին վերացվեց (շարժակազմերով եւ ռելսերով) 2004 թվականի սկզբին:

Երեւանյան տրամվայը սովորաբար կազմված էր երկու վագոնից, որոնցից առաջինում էր գտնվում վարորդի խցիկը: Բեռլինում ժամանակակից տրամվայը մի քանի սեկցիաներ ունի, որոնք իրար հետ հաղորդակցություն ունեն: Ավագ սերնդի մեր հայրենակիցները կհիշեն երկու սեկցիա ունեցող «Իկարուս» ավտոբուսները: Բեռլինյան տրամվայի սեկցիաները կարճ են, եւ հրաշալի են գործում ամենակտրուկ շրջադարձերին, նույնիսկ ոչ մեծ հհրապարակներում՝ 180 աստիճանի անկյամբ: Ոլորապտույտ ճանապարհներով տրամվայի սրընթաց ընթացքը հիշեցնում է համակարգչային «օձ» խաղը:

Վերադառնալով տրամվայի պատմությանը՝ նշենք, որ տրամվայի իրավունքները շուտով վերականգնվեցին: Անցած դարի 70-ական թվականների վերջին մեկնարկեց հասարակական տրանսպորտի այս տեսակի զարգացման նոր փուլը: Մինչդեռ, փոփոխությունների քամին Երեւանը շրջանցեց: Ավտոբուսը Երեւանում պահպանվեց, որը շահագործման շատ պարամետրերով էականորեն զիջում է տրամվային, իսկ ահա տրամվայը՝ ոչ: Ըստ երեւույթին, տրամվայի ռելսերը խանգարում էին քաղաքապետարանի պաշտոնյաների ծառայողական մեքենաներով տեղաշարժմանը: Միկրոավտոբուսների գծատերերին էլ հազիվ թե ձեռնտու լիներ ավելորդ մրցակցի գոյությունը:

Ներկայումս Երեւանում գերակշռում են մարդատար մեքենաները, իսկ մեր փողոցները նախատեսված չեն նման ինտենսիվ երթեւեկության համար: Մինչդեռ համաշխարհային փորձը ցույց է տալիս, որ վարորդների մի մասը հրաժարվում է անձնական մեքենաներով ներքաղաքային ուղեւորություններ կատարել, եթե կա ժամանակակից ռելսային տրանսպորտ (մետրո, քաղաքային էլետրագնաց եւ տրամվայ): Բեռլինում, օրինակ, ավտոմեքենաների տերերից շատերը աշխատանքի են գնում հասարակական տրանսպորտով: Այդպես եւ՛ ավելի էժան է, եւ՛ հարմար:

 

Սմբատ Գրիգորյան