Իրանը փորձում է արտաքին առևտրի մի մասը վերաուղղել դեպի հյուսիս, քանի որ հարավային նավահանգիստների շրջափակումը սահմանափակում է երկրի՝ նավթ արտահանելու և անհրաժեշտ ապրանքներ ներմուծելու հնարավորությունները։ Այլընտրանքային ուղղություններից մեկը դառնում է Կասպից ծովը, և դրա հետ մեկտեղ աճում է Հարավային Կովկասով անցնող տրանսպորտային երթուղիների նշանակությունը՝ ներառյալ Հայաստանի հետ սահմանը և Ադրբեջանի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը, գրում է Al Jazeera-ն։

Ինչպես ընդգծում է հոդվածի հեղինակ Մազիամ Մոթամեդին, Իրանի ծովային առևտրի հիմնական ծավալը ավանդաբար անցել է հարավային նավահանգիստներով։ Այժմ Թեհրանը մեծացնում է Անզալի, Ամիրաբադ և Նոուշեհր հյուսիսային նավահանգիստների օգտագործումը։ Իրանական իշխանությունների տվյալներով, կենսական նշանակության ապրանքների փոխադրման մեջ հյուսիսային նավահանգիստների բաժինը պատերազմի սկսվելուց հետո աճել է 18%-ից մինչև 30%։ Միևնույն ժամանակ դրանց ընդհանուր թողունակությունը զգալիորեն փոքր է հարավայինների համեմատ․ հյուսիսին բաժին է ընկնում մոտ 30 մլն տոննա՝ իրանական նավահանգիստների 300 մլն տոննա ընդհանուր անվանական հզորությունից։

Կա նաև մեկ այլ խնդիր՝ Կասպից ծովը ծանծաղանում է։ Վերջին տասնամյակների ընթացքում դրա մակարդակը նվազել է մոտ երկու մետրով, իսկ իրանցի պաշտոնյաները նշում են, որ վերջին երկու-երեք տարում այն տարեկան իջել է ավելի քան 20 սանտիմետրով։ Դրա պատճառով հյուսիսային նավահանգիստներն այժմ ընդունում են մինչև 4 հազար տոննա բեռնատարողությամբ նավեր՝ նախկին 6 հազարի փոխարեն։

Միաժամանակ աճում է ծանրաբեռնվածությունը ցամաքային երթուղիների վրա։ Իրանի և Հայաստանի միջև Նորդուզ սահմանային անցակետում հերթերում կարող է լինել մինչև 1800 բեռնատար, իսկ որոշ այլ տերմինալներում սպասումը հասնում է 10–15 օրվա։

Փորձագետները խցանումները կապում են ոչ միայն բեռների վերաուղղման, այլև տերմինալների սահմանափակ հնարավորությունների, մաքսային ընթացակարգերի, ճանապարհների վիճակի և շինարարական աշխատանքների հետ։

Թեհրանի համար առանձնահատուկ նշանակություն ունի Հարավային Կովկասի հետ երկաթուղային հաղորդակցությունը։ Ջուղայով և Նախիջևանով անցնող երկաթուղին, որը խորհրդային տրանսպորտային ցանցի մաս էր կազմում, փակ է մնում Առաջին Ղարաբաղյան պատերազմից ի վեր։ Դրա հնարավոր վերականգնումը կապված է հայ-ադրբեջանական խաղաղ գործընթացի և TRIPP նախագծի իրականացման հետ։ Իրանցի հետազոտող Վալի Քալեջիի գնահատմամբ, Հարավային Կովկասի հետ երկաթուղային կապի բացակայությունը շարունակում է մնալ «Հյուսիս — Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի արևմտյան ճյուղով առևտրի և տարանցման ավելացման խոչընդոտներից մեկը։

Իրանը նաև փորձում է առաջ մղել Ռեշտ — Աստարա երկաթուղու շինարարությունը, որը պետք է «Հյուսիս — Հարավ» միջանցքի արևմտյան ճյուղը կապի Ադրբեջանի և Ռուսաստանի հետ։

Սակայն հյուսիսային երթուղին ի վիճակի չէ ամբողջությամբ փոխարինել հարավային նավահանգիստներին։ Իրանի հարավում գործող մեկ նավը պոտենցիալ կարող է տեղափոխել բեռ, որը համադրելի է Կասպից ծովում գործող մոտ 20 նավերի բեռին։ Բացի այդ, հյուսիսային նավահանգիստները չունեն բավարար ենթակառուցվածք և նավատորմ՝ ներմուծումը լայնածավալ ավելացնելու համար։

Այսպիսով, Հորմուզի նեղուցի շուրջ ճգնաժամը մեծացնում է Կասպից ծովի և Հարավային Կովկասի նշանակությունը իրանական առևտրի համար, սակայն միաժամանակ բացահայտում է այդ երթուղիների սահմանափակումները՝ Կասպից ծովի ծանծաղումից և նավահանգստային հզորությունների պակասից մինչև գերծանրաբեռնված ցամաքային անցակետեր և չավարտված երկաթուղային կապեր, գրում է հոդվածի հեղինակը։