ՆախընտրելիNEWS.am-ին տված հարցազրույցում Ռուսաստանի ավտոարտադրողների միության գործադիր տնօրեն Իգոր Կորովկինը պատմում է Մաքսային միության եւ Միացյալ տնտեսական միջավայրի ազդեցության մասին ավտոշուկայի եւ Հայաստանի հնարավորությունների վրա: Ավելորդ չէ ուսումնասիրել նաեւ ՄՄ ապագա գործընկերների հարմարվելու փորձը, օրինակ՝ Բելառուսի: Իհարկե, այնտեղ Եվրոպան էլ է մոտ, հարկային համակարգն է այլ: Դեռ: Ինչն այդքան էլ չի ուրախացնում ռուսական ավտոարդյունաբերությնը: Այստեղից էլ ԵվրԱզԷՍ-ի ակնկալիքները, որտեղ ներդաշնակեցվում են նաեւ հարկերը:
Որքանո՞վ կարող Կիեւի գործող իշխանությունների դիրքորոշումն ազդել ուկրաինական ավտոարտադրության հետ արդյունաբերական կապերի վրա:
Ուկրաինայից մենք այդքան էլ շատ պահեստամասեր չենք ներկրում: Միյն Լուցկում կա «Բոգդան» մեքենաների արտադրություն ՎԱԶ-ի ընթացքային մասի հիման վրա, որտեղից երբեմն դրանք մեզ մոտ են հայտնվում: Մենք այդքան էլ կախված չեն ուկրաինական ավտոարտադրությունից: Սակայն նախքան իրադարձությունները նրանք ներկրման տուրքերը խստացրել էին: Սա անդրադարձել էր այն ընկերություններին, որոնք այնտեղ էին արտահանում, մասնավորապես «Volkswagen» եւ Renault»: Սակայն շուկայի տեսակետից սա ճգնաժամային չէ:
Տեղայնացման առումով՝ այն այդքան էլ մեծ չէ, որքան կցանկանայինք: Սակայն որքան շատ ավտոմեքենաներ արտադրվեն, այնքան մեծ կլինի տեղայնացումը, առանց դրա պարզապես անհնար է: Եւ այսօր կան ընկերություններ լավ տեղայնացման մակարդակով, նույն «Renault»-ը, «Volkswagen»-ը: VW-ի դեպքում այն կարող է լինել ավելի շատ, երբ սկսեն շարժիչներն այստեղ արտադրել: Իսկ այսօր տեղայնացման ամենաբարձր մակարդակ ունի «Renault»-ը՝ 56 տոկոս, իսկ մնացածի դեպքում՝ 20-30 տոկոս: Ուստի շատ կարեւոր է բարձրացնել տեղայնացման մակարդակը:
Դարձյալ քաղաքականության մասին. կապ ունի արդյո՞ք «Ford» եւ «General Motors» գործարանների աշխատանքի դադարեցումը Ռուսաստանում արեւմտյան պատժամիջոցների հետ:
Այո, «Ford»-ն ու «General Motors»-ը կանգնեցրել են արտադրությունը: «Ford»-ը հիմնականում Ելաբուգի գործարանի վրա է հիմնվում եւ հնարավոր է, որ այնտեղ նա տեխնոլոգիական փոփոխությունների ենթարկվի: «General Motors»-ը՝ սկսում է ներդնել Կալինինգրադի «Ավտոտոր» գործարանի արտադրության մեջ: Մի խոսքով՝ միայն տեխնիկա, ոչ մի քաղաքանություն: Այնտեղ, որտեղ աշխատում են, կա փող, չկա քաղաքականություն:
Հետաքրքիր է ՄՄ մյուս երկրների մեքենաների ներկրման փորձը: Բելառուսում նախքան 2011թ.-ի հուլիսից Մաքսային միության մաքսերի կիրառումը ակտիվորեն մեքենաներ էին գնում Եվրոպայից:
Այժմ նրանք սեփական արտադրությունն են կազմակերպում: Սակայն դա մեզ այնքան էլ ձեռնտու չէ, քանի որ այդ մեքենաները մեզ մոտ կհայտնվեն: Չէ որ Բելառուսի շուկան այդքան էլ մեծ չէ:
Ընդհանուր առմամբ վերջին 5-10 տարվա ընթացքում բելառուսական շուկան այդքան էլ չի փոխվել: Նոր մեքենաները համեմատաբար քիչ են: Վճարունակ պահանջարկի մակարդակն այդքան էլ բարձր չէ: Սակայն Եվրոպան մոտ է նրանց, նրանք Լեհաստանից երեք, չորս տարվա արտադրության մեքենաներ են ներկրում, բայց լավ որակի: Նաեւ այն պատճառով, որ սկզբում դրանք եվրոպական ճանապարհներին են վարել, հետո նոր բելառուսական, որոնք նույնպես վատը չեն: Այնպես որ դրանք երկար կարող են ծառայել:
Իսկ ՄՄ 25 տոկոսանոց մաքսերը չե՞ն խանգարում: Ինչո՞ւ չեն ներկրում նույն մոդելները, սակայն Ռուսաստանում հավաքած:
Բելառուսում ԱԱՀ վճարում են ոչ ըստ մեքենայի ողջ արժողության, այլ միայն ըստ ներկրման գնի եւ վերջնական վաճառքի գնի տարբերության: Ուստի ձեռնտու է ներկրել: Իսկ մեզ մոտ ԱԱՀ-ն վճարում են ողջ արժողությամբ: Ահա սրանով է ՄՄ-ն տարբերվում ԵվրԱզՇՍ-ից, որ ՄՄ-ում միայն տուրքերն են ընդհանուր, իսկ հարկային համակարգը՝ ոչ: Հայտնվի ԵվրԱզԷՍ-ը, հարկերն էլ նույնը կլինեն:
Նաեւ վերամշակող հավաքմա՞ն դեպքում:
Այո: Բելառուսն արդեն ներմուծել է: Հարկավոր է, որպեսզի այստեղ ամեն ինչ միանման լինի: Չէ որ որեւէ մեկը չի ցանկանա կորցնել իր շուկան: Ուրեմն պետք է հավասար պայմաններ լինեն:
Իսկ 25 տոկոսանոց տուրքը ժամանակավոր է: Այդ 25 տոկոսը նոր մեքենաների համար երկու տարի կգործեն (2019թ.-ին կկազմի 15 տոկոս՝ խմբ.):
Իսկ Բելառուսում արտասահմանյան մեքենաների պաշտոնական ներկրողներն այժմ մեքենաներ գնո՞ւմ են Եվրոպայից (Ճապոնիայից), թե՞ Ռուսաստանից:
Դժվար է ասել: Քանի անգամ Ռուսաստանի դիլերները միշտ չէ, որ միայն ռուսականն են գնում: Չի բավականացնում մոդելային շարքն ու քանակը: Բույն «Ford»-ը ստիպված էր իր «Focus»-ի քսան տոկոսը բերել Եվրոպայից: Քանի որ ցանկացած դեպքում շուկան պետք էր լրացնել: Շատ բան, իհարկե, կախված է տնտեսական իրավիճակից, սակայն ռուսական շուկան ամեն դեպքում կաճի: Քանի որ 280-290 ավտոմեքենան հազար բնակչի համար դեռ հագեցվածության սահմանը չէ:
Որքանո՞վ է մեծ Ռուսաստանում ավտոմեքենաների երկրորդային շուկան:
Մաքուր երկրորդային շուկան մոտ 5.5-6 միլիոն է: Եթե չհաշվենք 2.7-3 մլնը, որը տարեկան բերում ենք (Հայաստանում տարեկան ներկրում են 30-40 հազար՝ խմբ.): Ուստի ձեզ համար բաց է բավական լավ վիճակում գտնվող մեքենաների շուկան Մոսկվայից, Պետերբուրգից եւ Կրասնոդարից:
«PriceWaterhouseCoopers»-ի վերջին հետազոտության համաձայն՝ Ռուսաստանում մեքենաների տիրապետումը 3-4 տարի է: Այսինքն երկրորդային շուկան շարունակելո՞ւ է աճել:
Չէի ասի. պետք է դիտել ըստ շրջանների: Եթե Մոսկվայում կարող է լինել երեք ու կես տարի լինել, ապա, օրինակ, Տուլայում հինգ կամ տասը տարի կարող է լինել: Քանի որ մեր տրանսպորտային միջոցների 52 տոկոսը 10 տարուց բարձր է: Արագ փոխում են Սանկտ-Պետերբուրգում, Մոսկվայում, Կրասնոդարում: Բայց Ռյազանում կամ Սմոլենսկում հաճախ են հանդիպում 5-րդ կամ 7-րդ մոդելի «Ժիգուլիներ»: Ռուսաստանի 37-38 միլիոնանոց ավտոպարկում 10-15 միլիոնն ավագ սերնդի ՎԱԶ-եր են:
Հաշվի առնելով, որ առաջիկա տարվա ընթացքում Հայաստանը կարող է ավելի շատ ռուսական մեքենաներ ներկրել, ապա ինչպե՞ս կարող է դրանց արժեքի վրա ազդել ռուբլու անկումը:
Իհարկե, կարող է ազդել: Մյուս կողմից նա, որը մեծ տեղայնացում ունի, նշանակում է մեծ ծախսեր ռուբլիով, ապա կշահի: Նույն «Renault»-ը:
PWC գնահատականի համաձայն՝ 2012-2013թթ. Ռուսաստանում հավաքված արտասահմանյան մեքենաների թիվը տեղական շուկայում ավելացել է 6.4 տոկոսով, հասել է շուկայի մոտ կեսին: Կարո՞ղ են հետագայում ավելանալ քանակն ու տեսականին:
Տեղայնացման մեջ հետաքրքրված են նրանք, ովքեր արտադրության եմծ ծավալներ ունեն: Եթե ես 20 հազար մեքենա եմ արտադրում, տեղայնացումն ինձ համար թանկ կարժենա, քան մասերը ներկրել արտասահմանից: Հետեւաբար ձեռնտու է դառնում ունենալ ընդհանուր հարթակներ, ուստի դրանց մասին այժմ հաճախ են նշում: Նույն ՎԱԶ-ը 1.2 միլիոն ավտոմեքենայի դեպքում, որը կարտադրի (արդիականացումից հետո՝ խմբ.), կունենա ընդամենը երեք հարթակ: Նշանակում է՝ պահեստամասերի օպտիմալ վիճակ: Եվ «Nissan»-ը, եւ «Renault»-ը, եւ «ՎԱԶ»-ը, դրանք բոլորն, այսպես ասած, միմյանց վրայով են ընթանալու: Եւ շատը, ինչ «Volkswagen»-ը օգտագործում է Կալուգայում, կգնա «Skoda»-ի արտադրությանը Նիժնի Նովգորոդում:
Ի դեպ, ո՞ր մեքենաներն են շահում ինքնարժեքում՝ Ռուսաստանում հավաքված, թե Թուրքիայում:
Ինքնարժեք չեմ նշի, քանի որ շուկայակին գինը նույնն է: Սա ընկերությունների քաղաքականություն է, որպեսզի իրենց դիլլերները գաղտնի պատերազմներ չվարեն: Ուստի, օրինակ, Ռուսաստանում, Թուրքիայում կամ Եվրոպայում հավաքված «Renault»-ը նույն արժեքն ունի:
Զրուցեց Արամ Գարեգինյանը
