նախընտրելի դարձնելԹերթը գրում է. «Հիշո՞ւմ եք, երբ Երեւանի քաղաքապետ դարձավ Կարեն Կարապետյանը, ի թիվս մի շարք նորամուծությունների, որոնցից շատերը ողջունելի էին, հանձնարարեց, որ քաղաքապետարանի պաշտոնյաները պետք է հաճախակի երթեւեկեն քաղաքային տրանսպորտով: Քաղաքապետը նպատակ ուներ ենթակաների օգնությամբ պարզել հասարակական տրանսպորտի խնդիրները: Խիստ կասկածում եմ, որ առաջին փորձից հետո, այժմ քաղաքապետարանի պաշտոնյաներն այսուհետեւ կհամաձայնվեն երթեւեկել հասարակական տրանսպորտով:
Պատճառը միայն այն չէ, որ «մարշրուտկաները» «պակաս հարմարավետ են», քան սեփական Mercedes-ները, այլ դրանք վտանգավոր են կյանքի համար: Մայրաքաղաքում տրանսպորտային խնդիրների այսօրվա պատկերի համար մեղադրել միայն քաղաքապետին ճիշտ չէ: Տրանսպորտային խնդիրներ եղել են մինչ նրա պաշտոնավորումն, ու ներկա դրությամբ Կարապետյանն ուղիներ է փնտրում խնդրի կարգավորման համար:
Սակայն մայրաքաղաքը բեռնաթափելու նպատակով մերձքաղաքային տրանսպորտը քաղաքից դուրս կայանելու որոշումը ճիշտ լուծում չէ: Արդեն մի քանի ամիս մերձքաղաքային տրանսպորտը կայանում է մայրաքաղաքին հարակից ավտոկայաններում: Աշխատանքի, համալսարան հասնելու եւ տուն վերադառնալու համար քաղաքացին օրական ծախսում է 1000 դրամ: Իսկ դա մեծ գումար է, հաշվի առնելով, որ աշխատավարձը չի գերազանցում 70-90 հազար դրամը: Քաղաքապետարանից խոստացել էին, որ եթե որոշումը անհարմարություններ պատճառի, ավտոկայաններից քաղաքի ամենատարբեր հատվածներ տանող երթուղայիններ չլինեն, ապա նոր գծեր կբացվեն:
Ավտոկայաններից ոչ միայն մայրաքաղաքի տարբեր ծայրեր տանող երթուղային տաքսիներ չկան, այլեւ Մաշտոցի պողոտա հասնելու համար անհրաժեշտ է կանգառում սպասել առնվազն 20 րոպե, հետո մի կերպ խցկվել ու երկու կանգառ շնչահեղձ լինել: Ավտոկայաններից դեպի քաղաք (կամ հակառակը) գնացող մարդկանց թիվը եռապատկվել է, իսկ մեքենաների քանակը նույնն է:
Զարմանալի է, թե ինչու է քաղաքապետը երկակի ստանդարտներով շարժվում: Աշտարակ, Հոկտեմբերյան, Արտաշատ, Էջմիածին եւ բազմաթիվ այլ երթուղայիններ մտնում էին Մաշտոցի պողոտա եւ հենց Կապույտ մզկիթի դիմացից վերադառնում քաղաք: Քաղաքապետի գնահատմամբ` դա խանգարում էր Երեւանին: Մինչդեռ մերձքաղաքային մի շարք գծեր, վստահաբարՙ քաղաքապետի իմացությամբ, մտնում են քաղաք: Ինչպե՞ս է ստացվում, որ նույն ուղղությամբ եկող Աբովյանի մեքենան հասնում է մինչեւ քաղաքի կենտրոն, իսկ Գառնիի, Հրազդանի, Չարենցավանի «մարշրուտկաների» վերջնակայանը հյուսիսային ավտոկայանն է:
Հայտնի է, թե ովքեր են դառնում գծի տերեր ու ինչպես է կատարվում մրցույթը: Հաղթում է ամենացածր սակագինն առաջարկողը: Իսկ քանի որ միակ թեկնածուն տեղացի օլիգարխն է կամ պետական պաշտոնյան, ապա հասկանալի է, թե ով է հաղթում: Սովորաբար կապի եւ տրանսպորտի նախարարությունը պետք է ներկայացնի ժամացուցակ, ենթադրենք` մերձքաղաքային տրանսպորտը պարտավոր է աշխատել մինչեւ երեկոյան ժամը 10:
Էջմիածին-Երեւան երթուղային տաքսին արդեն մի քանի տարի հստակ ժամանակացույց չունի: Մի օր կարող է աշխատել մինչեւ երեկոյան ժամը 8-ը, մյուսը օրը` մինչեւ 9-ը եւ այլն:
Շատ է պատահում, որ ուղեւորը երեկոյան 20 րոպե կանգնում է Մաշտոցի պողոտայում, մի կերպ խցկվում կիսաքանդ «ՌԱՖ»-ի մեջ, հասնում անտերության մատնված ավտոկայան, եւ պարզվում է, որ Էջմիածին տանող վերջին մեքենան շարժվել է ժամը 8-ին: Ստիպված ես կրկին 20 րոպե կանգնել ավտոկայանում, խցկված հասնել Մաշտոցի պողոտա, որպեսզի տաքսի նստես տուն հասնելու համար: Հասցրեցի՞ք հաշվել, թե դա որքան գումար եւ ժամանակ է կազմում: Մի՞թե չի կարելի որոշում կայացնելուց առաջ մտածել անհարմարությունների, առաջացող խնդիրների մասին ու մարդկանց կյանքն ավելի չբարդացնել: Կամ գծի օգտագործման թույլտվություն տրամադրելուն զուգահեռ երբեմն-երբեմն հետեւել, թե ինչպես է այն աշխատում»:
