Հասարակական տրանսպորտի նոր սակագինը հիմնավորելու համար Երեւանի քաղաքապետարանը ներկայացրել է միկրոավտոբուսով եւ ավտոբուսով երթեւեկության ինքնարժեքի հաշվարկը: Այդ «փաստաթղթի» համաձայն, մեկ ուղեւորի պարագայում միկրոավտոբուսով երթեւեկելու ինքնարժեքը 138 դրամ է, իսկ տրանսպորտային ընկերությունների եկամուտի 5%-անոց սակագնի դեպքում այն հասնում է 144.9 դրամի: Կլորացված՝ 150 դրամ:

Հավատում ենք, որ նոր սակագնի համար ներկայացված «հիմնավորումները»՝ վառելիքի, մեքենայի շահագործման եւ այլնի պարագայում համապատասխանում են իրականությանը:  Հավատում ենք, որ երկու տարին մեկ անգամ հին մարտկոցները փոխարինվում են նորերով: Շահագործման դեպքում, սակայն, հարց է առաջանում. արդյո՞ք 5 տարին մեկ անգամ հին միկրոավտոբուսները փոխարինվում են նորերով: Դրանց արտաքին տեսքից դատելով՝ ոչ միշտ…

Սակայն գոյություն ունի ինքնարժեքի մասին հոդված, որը կարելի է որոշել պարզ հաշվարկի միջոցով: Քաղաքապետարանը տվյալներ է ներկայացնում միկրոավտոբուսների՝ օրական 6.5 անգամ շրջանառության մասին:

Մեկ շրջանառության տեւողությունը կարելի է հաշվարկել՝ հիմնվելով միկրոավտոբուսների երթուղիների մասին քաղաքապետարանի կայքում տեղակայված տեղեկության վրա. այն կազմում է 90 րոպե, այսինքն՝ 1.5 ժամ: Ստացվում է, որ 6.5 շրջանառությունը միջինը տեւում է 585 րոպե: Հաշվի առնելով երթուղիների միջեւ 45 րոպե տեւող ընդմիջումները, ստացվում է, որ ամեն օր վարորդներն աշխատում են միջինը 10 ժամ 30 րոպե: Այս տրամաբանությամբ, եթե վարորդը սկսում է աշխատել ժամը 8:00-ից, ապա պետք է աշխատանքն ավարտի 18:30-ին: Այսինքն՝ այդ ժամից սկսած տրանսպորտային որեւէ մեքենա չպետք է գործի: Այդ, իհարկե, չի համապատասխանում իրականությանը:

Միկրոավտոբուսների վարորդները հավաստում են, որ աշխատում են օրական մինչեւ 14 ժամ: Այս ցուցանիշը նվազեցնենք եւս մեկ ժամով: Այնուհետեւ ենթադրենք, որ մեկ երթուղու ընթացքում միկրոավտոբուսը 18 ուղեւոր  է փոխադրում:

ԳԱԶԵԼ-ները նախատեսված են 13 ուղեւորի համար, սակայն առավել ծանրաբեռնված ժամերին վարորդները կարողանում են 20 եւ ավելի ուղեւոր փոխադրել: Հաշվի առնենք նաեւ, որ մեկ երթուղու ընթացքում ուղեւորները միջանկյալ կանգառներում իջնում են, իսկ սրահը լցվում է նոր ուղեւորներով: Այնպես որ՝ միջինը 18 ուղեւորը բավական համեստ ցուցանիշ է:

Այդ դեպքում, 13-ժամյա աշխատանքային օրվա պարագայում, ստանում ենք ավելի քան 9.6 հազար ուղեւոր 1 միկրոավտոբուսի համար: Այս ցուցանիշները հաշվի առնելով՝ 1 ուղեւորի համար ստացվում է 88 դրամից էլ պակաս: Վառելիքի համար ավելացնելով եւս 7 դրամ՝ կստանանք 95 դրամ ինքնարժեք:

Իսկ եթե վառելիքի համար լրացուցիչ 7 դրամը չի բավարարում, կարելի է շահագործման համար սահմանել ոչ թե 5, այլ 10 տարի, որն ավելի մոտ է իրականությանը: Այս կերպ, 100 դրամ սակագնի պարագայում տրանսպորտային ընկերությունների եկամուտը կկազմի 5 դրամ (որը համապատասխանում է քաղաքապետարանի ներկայացրած 5%-ին): Հավելենք, որ զարգացած երկրներում քաղաքային տրանսպորտն աշխատում է վնասով եւ հիմնականում սուբսիդավորվում է քաղաքային բյուջեի հաշվին:

Սմբատ Գրիգորյան