նախընտրելի դարձնել
2013 թվականի գարնանն «Արմավիա» ընկերության սնանկացումից հետո Հայաստանը մնաց առանց ազգային ավիափոխադրողի: Այդ տեղը զբաղեցնելու՝ «Էյր Արմենիա» ընկերության փորձը դեռեւս հաջողություն չի արձանագրել:
Մինչ այդ, շարունակվում է հանրապետությունից ավիացիայի ոլորտի կադրերի հոսքը: Հարավային Սուդանում վերջերս տեղի ունեցած ողբերգական միջադեպը հերթական անգամ հանրության ուշադրությունը հրավիրեց վաստակելու համար դեպի Աֆրիկա եւ Միջին Ասիայի երկրներ հայ օդաչուների մեկնելու խնդրի ուղղությամբ:
Իհարկե, խնդիրը նոր չէ: ԽՍՀՄ փլուզումից եւ ավիացիոն շուկայի կրճատումից հետո բազմաթիվ որակյալ զինվորական եւ քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուներ, բորտ-ինժեներներ, տեխնիկներ անգործ մնացին:
Աֆրիկայի երկրներում աշխատող հայ օդաչուների հստակ թվի մասին ոչինչ հայտնի չէ, այն պարզ պատճառով, որ շատերը դուրս են եկել Հայաստանում գրանցումից, իսկ որոշների թռիչքային լիցենզիան ընդհանրապես ժամկետանց է: Մոտավոր հաշվարկներով, խոսքը Հայաստանի մի քանի տասնյակ քաղաքացիների մասին է: Իսկ օդաչուները կտրականապես հրաժարվում են խոսել իրենց աշխատանքի մասին, նույնիսկ՝ գաղտնի: Սակայն հայտնի է, որ աֆրիկյան պետություններում աշխատանքը լի է բազմաթիվ ռիսկերով՝ քայքայված ավիացիոն պարկի, ներքին հակամարտությունների, ինչպես նաեւ պատվիրատու ընկերության՝ երբեմն անօրինական գործունեության պատճառով: Համապատասխանաբար, այդ օդաչուների աշխատավարձը տատանվում է մի քանի հազարից մինչեւ մի քանի տասնյակ հազար դոլարի սահմաններում:
Ընթերցողը, հավանաբար, հիշում է հայկական անձնակազմի ձերբակալության եւ երկարատեւ բանտարկության պատմությունը, որոնց Արեւադարձային Գվինեայի իշխանությունները մեղադրել են հեղաշրջման փորձի մեջ: Օդանավի հրամանատար Աշոտ Կարապետյանը, երկրորդ օդաչու Սամվել Դարբինյանը, ղեկապետ Սամվել Մաչկալյանը, մեխանիկներ Ռազմիկ Խաչատրյանն ու Սուրեն Մուրադյանը, ինժեներ Աշոտ Սիմոնյանն Աֆրիկա էին մեկնել ԱՆ-12 օդանավի անձնակազմում: Հայկական անձնակազմը ձերբակալվել էր ՀԱՀ-ի մի քաղաքացու հետ, որին վերագրում էին հեղաշրջման մեջ գլխավոր դերը: Արեւադարձային Գվինեայի դատարանն օդանավի հրամանատարին դատապարտել էր 24 տարի ժամկետով ազատազրկման, անձնակազմի մյուս անդամներին՝ 14-ական տարվա ազատազրկման:
Հայաստանի այն ժամանակվա ԱԳ նախարար Վարդան Օսկանյանի՝ Արեւադարձային Գվինեա այցն արդյունք չտվեց, եւ միայն Ռուսաստանի հայերի միության նախագահ, գործարար Արա Աբրահամյանի միջամտությունից հետո հայ օդաչուներն ազատ արձակվեցին եւ կարողացան հայրենիք վերադառնալ՝ բանտում անցկացնելով 1.5 տարի: Իշխանությունների քաղաքականության փոփոխությունը ձեւակերպվեց որպես բարի կամքի դրսեւորում՝ Արեւադարձային Գվինեայի նախագահի ծննդյան տարեդարձի առիթով:
Հարավային Սուդանում տեղի ունեցած ողբերգությունը, երբ ԱՆ-12-ի աղետի հետեւանքով զոհվեց ամբողջ անձնակազմը՝ հրամանատար Գեւորգ Թովմասյանը, երկրորդ օդաչու Սամվել Համբարձումյանը, բորտ-ինժեներ Սամվել Մկրտչյանը, տեխնիկներ Արմեն Անտոնյանն ու Սուրեն Պետրոսյանը, ինչպես նաեւ ՌԴ մեկ քաղաքացի, կրկին ուշադրություն հրավիրեց կադրերի արտահոսքի եւ ազգային ավիափոխադրողի բացակայության խնդիրների շուրջ: Առավել եւս, որ օդանավը, պարզվում է, պատկանել է հայկական Ala International LTD ավիաընկերությանը:
Նոյեմբերի 13-ին Հայաստանի Հանրային խորհրդի օդային տրանսպորտի քաղաքականության հարցերի ենթահանձնաժողովի նիստում դրա նախագահ, ԽՍՀՄ վաստակավոր օդաչու, Հայաստանի Օդաչուների ասոցիացիայի ղեկավար, ՀՀ քաղավիացիայի գլխավոր վարչության նախկին ղեկավար Դմիտրի Ադբաշյանը քննարկման ներկայացրեց 2 հիմնական հարց: Առաջինը վերաբերում էր օդային օրենսդրության ընդունման, երկրորդը՝ սեփական ավիափոխադրող ունենալու անհրաժեշտությանը:
Ենթահանձնաժողովի անդամ Վազգեն Սաֆարյանն առաջարկեց աշխատանքային խումբ ստեղծել, որը կզբաղվի հայկական ավիացիաների ռեսուրսների ուսումնասիրությամբ, տեղեկատվության հավաքագրմամբ, որպեսզի հասկանալի դառնա, թե տեխնիկական ինչ միջոցներ (մասնավորապես՝ օդանավերով) ինչպիսի մասնագետներ եւ ֆինանսական ինչ միջոցներ ունի Հայաստանը:
NEWS.am-ի թղթակցի հետ զրույցում Դմիտրի Ադբաշյանը պարզաբանեց, որ օդաչուների թվի մասին խոսելը հիմա բարդ է. ոմանք թոշակի են անցել, ոմանք, ցավոք, մահացել են, իսկ ոմանք էլ հեռացել են երկրից, այդ թվում՝ Աֆրիկայի պետություններ: Միաժամանակ, երիտասարդ կադրեր կան, որպես կանոն՝ օդաչուների երեխաներ, որոնք նույնպես ցանկանում են օդաչու դառնալ: Համապատասխան կրթություն կարելի է ստանալ արտերկրում՝ ԱՄՆ-ում, Պորտուգալիայում, Ռուսաստանում: Հայաստանում նույնպես կարելի է նախնական դասընթացներ անցնել՝ ուսումնավարժական կենտրոնում: Բայց այստեղ երկու խնդիր կա. թանկ է եւ ոչ պատշաճ մակարդակով:
«Այսօր հիմնական խնդիրն իրավական դաշտի անկատարության մեջ է: Հայաստանում օդային օրենսգիրք չկա, իսկ գոյություն ունեցող օրենսդրությունը չի նախատեսում, որպեսզի իրավասու մարմինը՝ ի դեմս Քաղավիացիայի գլխավոր վարչության, զբաղվի քաղավիացիայի զարգացմամբ, դրա արդյունավետության բարձրացմամբ, օդային տրանսպորտի շահագործման եւ օդային տարածքի անվտանգությամբ: Ամեն դեպքում, ICAO-ն պահանջում է, որպեսզի իրավասու մարմինը պատասխանատվություն կրի դրա արդյունավետության եւ օդային տրանսպորտի եւ տարածքի անվտանգ օգտագործման համար: Իսկ մեզ մոտ դրանով ոչ ոք չի զբաղվում, օրենքը նույնպես չի պահանջում: Սոչիում օդանավ ընկավ, ոչ ոք պատասխանատվության չենթարկվեց: Կարծում եմ՝ Տուլայի մոտ նույնպես ողբերգություն տեղի չէր ունենա (Մոսկվա-Երեւան ավտոբուսի վթարը), եթե Հայաստանն ավիացիա ունենար»,- կարծում է Դմիտրի Ադբաշյանը:
Նա ուշադրություն հրավիրեց եւս մեկ խնդրի ուղղությամբ: «Երբ «Արմավիա»-ն փակվեց, 600 հոգի՝ օդաչուներ, տեխնիկական անձնակազմ, առան աշխատանքի մնաց: Բայց եւս մեկ կարեւոր հանգամանք կա: Ոչ ոք չի հաշվարկում տոմսերի վաճառքից ստացված եկամուտների հարցում Հայաստանի կորուստները: Բայց չէ՞ որ արտերկրում քրտինքով վաստակած անձանց գումարներից շուրջ կես միլիոն դոլար Հայաստանը տալիս է օտարերկրյա կազմակերպությունների»,- հիշեցրեց Ադբաշյանը:
Միաժամանակ, նա նշեց, որ հիմա թռիչքների իրականացման համար նույնիսկ պայմանագրեր պետք չեն. «Ով ցանկանում է՝ թռչում է: Դա չի բարձրացնում թռիչքների անվտանգությունը: Հաճախ հայտնի չեն ո՛չ պատրաստվածության մակարդակը, ո՛չ պարկի տեխնիկական վիճակը»:
«Հայաստանի ավիացիայի ոլորտում ստեղծվել է մի իրավիճակ, որն իրենց չեն կարող թույլ տալ նույնիսկ դեպի ծով ելք ունեցող, ապահովված պետությունները: Մենք՝ առավել եւս»,- ամփոփեց Դմիտրի Ադբաշյանը:
