Մինչ անկախությունը «Հայկական ավիաուղիները» տարեկան 3 մլն ուղեւոր էր փոխադրում: Ներկայում «Զվարթնոցը» տարեկան ընդունում ու ճամփու է դնում 1.5 մլն ուղեւոր, ու դրա մոտ կեսը բաժին է ընկնում «Արմավիային»: Արդյոք նման ուղեւորահոսքեր ունեցող ընկերությունը պետք է սնանկանար:

Սակայն նախ սնանկության մասին: ՀՀ օրենսդրությամբ` որեւէ ընկերության սնանկ կարող է ճանաչել միայն դատավորը (դատարանը): Իսկ մինչ այդ պետք է դիմել դատարան: Եթե անվճարունակության փաստն առեւերույթ ակնհայտ է` դատավորը միանձնյա ընդունում է որոշում 3 օրվա ընթացքում: Եթե ուսումնասիրման անհրաժեշտություն կա` դատարանը դիմումը ստանալուց 10 օր հետո պետք է դատական նիստ հրավիրի` սնանկության ճանաչման համար:

Պարադոքսն այն է, որ «Արմավիան» չի դիմել դատարան, սակայն ինքն իրեն սնանկ է ճանաչել: Այդ ընկերության սովորական գործելաոճն է, որի համար երբեք չի պատժվել: Ցավոք` օրենսդրությունը չի հստակեցնում, թե ի՞նչ պատասխանատվություն պետք է կրի ընկերությունը` սնանկության ընթացակարգը կոպիտ խախտելու համար:

Ինչո՞ւ «Արմավիան» գնաց ինքնասնանկացման ճանապարհով: «Արմավիայի» ֆինանսական հաշվետվությունները հրապարակված չեն, կամ հրապարակված են ինչ-որ անհայտ տպագիր մամուլում: Ակնհայտ է, որ ընկերությունը վերջին 3 տարում անհաջող գործարքներ է իրականացրել: Նախ` ակնհայտ անհաջող էր 2011 թ. Sukhoi Superjet 100 ինքնաթիռի ձեռքբերումը, որը ընկերության վրա 24 մլն դոլար նստեց (հիմնականում` ռուսական բանկերից վերցված վարկերի ձեւով) ու այդպես էլ չշահագործվեց:

Ակնհայտ անհաջող էր նաեւ Սլովակիայում հաստատվելու «Արմավիայի» փորձը: «Արմավիան» 2010 թ. ցանկացավ ձեռք բերել «Սլովակյան էյրլայնս» սնանկացած ընկերությունը, սակայն անհայտ պատճառներով սլովակյան շուկան գրավելու փորձը ձախողվեց, իսկ ձեռքբերած 2 «Բոինգները» այդպես էլ եկամուտներ չապահովեցին:

Այսպիսով` առկա է մենեջմենթի խնդիր: «Արմավիայի» սեփականատեր Միխայիլ Բաղդասարովի ընդունած որոշումների արդյունքում ընկերությունը հայտնվել է ծանր ֆինանսական վիճակում:

Սակայն խնդիրը միայն Մ. Բաղդասարովը չէ: Կառավարության ու «Արմավիայի» հարաբերությունները բնավ էլ իդեալական չեն: Ըստ էության` կառավարությունը այդպես էլ գործուն ծրագիր չկարողացավ պատրաստել օդային տրանսպորտում կարգուկանոն հաստատելու համար: Օրինակ` Ասիական զարգացման բանկի օժանդակությամբ մշակվել է տրանսպորտի զարգացման ռազմավարությունը մինչեւ 2020 թ., որտեղ կառավարությանը առաջարկվել է ուժեղացնել մյուս, ոչ մեծ ավիաընկերություններին: Սակայն մինչ այսօր Հայաստանում գրանցված մոտ 10 ավիաընկերություններ այդպես էլ չկարողացան «Արմավիայի» ստվերից դուրս գալ:

ՀՀ կառավարության ու «Արմավիայի» միջեւ կնքած 10ամյա պայմանագիրը, որն ավարտվում է այս տարվա ապրիլի 22-ին, ու որով «Արմավիան» որոշ բացառիկ իրավունքներ ստացավ, նույնպես անթերիների թվին չի դասվում: Օրինակ` «Արմավիային» պարտավորեցրել են մարել գոյություն չունեցող «Հայկական ավիաուղիների» պարտքերը ու սպասարկել ոչ եկամտաբեր երթուղիները: Դրա դիմաց «Արմավիան» ստացել է մենաշնորհային կարգավիճակ ու այլ երթուղիներում բարձր գներ սահմանելու իրավունք: Ի դեպ` կառավարության նման անհիմն պահանջները պատճառ են դարձել, որ օտարերկրյա ավիաընկերությունները կտրականապես հրաժարվեն զբաղեցնելու «Արմավիայի» տեղը:

Այսպիսով` ոլորտի պետական կարգավորումը հեռու է բավարար լինելուց, իսկ զարգացման ռազմավարական ծրագրեր չկան: «Արմավիայի» սնանկացումը կնպաստի, որ այլ ավիաընկերություններ ավելի համարձակ մուտք գործեն հայկական շուկա: Հատկապես կշահեն ռուսական ավիաընկերությունները: Սակայն մի շարք չվերթներում կառաջանա բաց: Հնարավոր է` առաջիկայում թանկանան դեպի Ռուսաստան ավտոբուսային երթուղիները:  

Սամվել Ավագյան