նախընտրելի դարձնելՄայիսի 17-ի երեկոյան Երեւանի Արցախի փողոցում տեղի ունեցած ողբերգությունը դարձյալ հասարակության ուշադրությունը սեւեռեց վերգետնյա հասարակական տրանսպորտի աշխատանքի վրա: Հիշեցնենք, որ Մերսեդեսի եւ երթուղային տաքսու բախման հետեւանքով չորս մարդ զոհվեց:
Ճանապարհային երթեւեկության համար պատասխանատու պաշտոնատար անձինք նման ողբերգական պատահարներից հետո գործնականում որեւէ պատասխանատվության չեն ենթարկվում: Տվյալ դեպքում մեղքը Մերսեդեսի վարորդինն էր, սակայն պետք է ընդունել, որ հասարակական տրանսպորտի ոլորտում կան լուրջ հիմնախնդիրներ կապված անվտանգության հետ, էլ չենք ասում ուղեւորների մարդավայել տեղափոխման մասին: Աստծուն շնորհակալ պետք է լինել, որ պատահարի պահին երթուղայինի սրահում քիչ մարդ է եղել:
Երեւանի քաղաքապետարանի տվյալներով, ամեն օր մայրաքաղաքում երթուղի է դուրս գալիս միջինը 240-250 ավտոբուս, 50 տրոլեյբուս եւ… 2100 միկրոավտոբուս: Տրոլեյբուսների հետ ամեն ինչ պարզ է: Բնապահպանության տեսանկյունից լավագույն տրանսպորտային միջոցը նախընտրում են ոչ մի տեղ չշտապող մարդիկ` թոշակառուները:
Անդրադառնանք քաղաքային վերգետնյա տրանսպորտի հիմնական միջոցներին` ավտոբուսներին եւ երթուղային տաքսիներին: 240-250 ավտոբուսները միասին մեկ ուղերթի ժամանակ կարող են տեղափոխել 12-12,5 հազար ուղեւոր: Միկրոավտոբուսների նույն ցուցանիշը կազմում է 25,2 հազար ուղեւոր: Քանակով ութ անգամ զիջելով միկրոավտոբուսներին` ավտոբուսներն ունեն երկու հազարից ավելի միկրոավտոբուսների ուղեւորների կեսը տեղափոխելու հնարավորություն: Այլ կերպ ասած, լրացուցիչ 500 ավտոբուսները թույլ կտան ամբողջովին հրաժարվել մայրաքաղաքային երթուղայիններից:
Սակայն տեսական եզրահանգումները կարող են հեռու լինել իրականությունից, որովհետեւ մենք խոսում ենք թույլատրելի քանակի մասին, իսկ միկրոավտոբուսները տեղափոխում են այնքան ուղեւոր, որքան կտեղավորվի սրահում: Ստացվում է, որ մայրաքաղաքին 500-ից էլ ավելի լրացուցիչ ավտոբուսներ են անհրաժեշտ: Ցավոք, հասարակական տրանսպորտի «ավտոբուսիզացիայի» գործընթացը, որը մի քանի տարի առաջ սկսվեց մեծ շուքով, այժմ խայտառակ ձեւով մնացել է ճանապարհի կեսին կամ նույնիսկ սկզբում: Հարցն այնքան ակտուալ է, որ դարձել է վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի եւ Բելառուսի վարչապետի վերջին զրույցի թեմաներից մեկը:
Ի դեպ, հաշվարկները ստիպում են կասկածել միկրոավտոբուսների քանակի մասին քաղաքապետարանի տվյալներին: Մեկ միլիոնից ավելի բնակչություն ունեցող քաղաքի համար նշված թվերը բավարար չեն: Քաղաքապետարանն իր «տրանսպորտային» քաղաքականությամբ փորձում է հայկական ասացվածքի նման եւ նալին խփել, եւ մեխին, սակայն ստացվում է ռուսականը` երկու նապաստակի հետեւից վազողը ոչ մեկին էլ չի բռնի:
Հասարակական տրանսպորտից շահույթ ստանալը եւ ցածր սակագնի պայմաններում ուղեւորների կոմֆորտն ու անվտանգությունն ապահովելն ուղղակի բացառում են մեկը մյուսին: Թեեւ հասարակական տրանսպորտի դոտացիայի կարիքն ակնհայտ է` քաղաքապետարանը տարիներ շարունակ համառոեն չի ուզում նկատել:
Որպեսզի պարզ լինի, թե ինչի մասին է խոսքը` լսենք երթուղայինների վարորդներին: Մեր հարցերին պատասխանել նրանք համաձայնեցին միայն առանց անուն նշելու: Արհմիություն չունեցող վարորդներն անպաշտպան են տերերի առջեւ: Վարորդների մեծ մասը դժգոհ է աշխատանքից, քանի որ ամառվա շոգին եւ ձմեռվա ցրտին առավոտից մինչեւ ուշ երեկո նրանք աշխատանքի մեջ են: Հերթաթոխի մասին խոսք լինել չի կարող, քանի որ ամբողջ օրն աշխատելով` հազիվ են հասցնում վճարել գծատերի ամենօրյա ֆիքսած հարկը, վառելիքի ծախսը եւ մեքենայի ընթացիկ նորոգումը: Վարորդինն է այդ ամենից հետո մնացածը: Բնականաբար, ինչքան շատ ուղեւոր տեղափոխի վարորդը, այնքան շատ կլինի եկամուտը: Հաշվի առնելով, ուղեւորների օբյեկտիվորեն սահմանափակ քանակը, գծատերն էլ չի կարող ավելացնել միկրոավտոբուսների քանակը, քանի որ կկրճատվի վարորդի եկամուտը: Դրա հետ չի համաձայնի վարորդը: Գծատերերի եւ վարորդների շահերի հավասարակշռման հետեւանքով տուժում է ուղեւորը` երբեմն երեքտակ լինելով:
Միկրոավտոբուսներում նստելու 11-13 տեղ է լինում, սակայն պիկ ժամերին մոտ 20 մարդ են բաձրանում սրահ: Պատահարի դեպքում կարելի է պատկերացնել հետեւանքները: Վարորդները մեղադրում են ագահ տերերին եւ քաղաքապետարանին, որը չի կարողանում կարգավորել ոլորտը:
