Այս շաբաթ Երեւանի քաղաքապետարանի կողմից ստեղծված հանձնաժողովը պետք է որոշի տրանսպորտի ուղեվարձի սակագնի հարցը: Վերջերս ուղեվարձը թանկացնելու հետ կապված «էքսպերիմենտը» չհաջողվեց, սակայն այդ հարցը փակված համարել չի կարելի: Տրանսպորտային ընկերությունները պահանջում են թանկացնել ուղեվարձը, իսկ քաղաքապետարանը հակված է բավարարելու նրանց պահանջը:

Ուշադրության արժանի է հետեւայլ ոչ անկարեւոր փաստը. Տրանսպորտի հետ կապված խնդրահարույց փակուղուց դուրս գալու ելքը քաղաքապետարանն ու տրանսպորտային ընկերությունները տեսնում են ուղեվարձը թանկացնելու մեջ:

Մինչդեռ, համաշխարհային պրակտիկայում նախադեպեր են եղել, երբ քաղաքային հասարակական տրանսպորտի ոլորտում իրականացվող բարեփոխումները նպաստել են սակագնի նվազեցմանը: Այսպես, Նոր Զելանդիայում 90-ականներին իրականցված բարեփոխումները հանգեցրել էին նրան, որ սակագինը նվազել էր 60 տոկոսով: Սակայն յուրաքանչյուր երկիր ունի հասարակական տրանսպորտի ոլորտի զարգացման սեփական ուղին: Այս իմաստով օրինակելի է համարվում Գերմանիան եւ, մասնավորապես, վերջինիս մայրաքաղաքը:

Կարեւոր է մի բան՝ անկախ նրանից, թե ում սեփականությունն է քաղաքային հասարակական տրանսպորտը, զարգացած երկրներում այն, որպես կանոն, վնասով է աշխատում: Դա հարմարավետությանն «գինն» է, եւ հիմնականում բխում է օրվա ընթացքում ուղեւորների անհավասարաչափ հոսքից:

Հասկանալի է, որ սրահում տիրող անհարմարավետությունը, երթուղայինների երթեւեկելիության ցածր արագությունը (23կմ/ժ-ից էլ պակաս) որոշակիորեն անդրադառնում է քաղաքացիների աշխատունակության վրա, որոնք հասարակական տրանսպորտից օգտվում են աշխատանքի հասնելու համար: Այո, բուհերում սովորող ուսանողների համար էլ հեշտ չէ ուսումնական հաստատություններ հասնել լիքը երթուղայիններով: Սակայն բացասականը միայն ասվածով սահմանափակելը նշանակում է քողարկել խնդիրը:

Տասնյակ հազարավոր մարդատար ավտոմեքենաներ, 2 հազար միկրոավտոբուսներ օրական բազմաթիվ գազեր են արտանետում, որոնք առողջության համար վնասակար նյութեր են պարունակում: Էկոլոգիական առումով մաքուր տրամվայի վերացումից հետո, մայրաքաղաքում վիճակն էլ ավելի է վատացել՝ «հօգուտ» շրջակա միջավայրն աղտոտող տրանսպորտի:

Այժմ տրամվայի գծերը վերականգնելու համար կպահանջվեն հսկայական գումարներ. Ժամանակակից տրամվայի արժեքը՝ կախված արտադրող երկրից եւ մակնիշից, տատանվում է 0.5-3 մլն դոլարի սահմաններում: Եվ դեռ չենք խոսում տասնյակ կիլոմետրեր ձգվող ռելսերի եւ էլեկտրական լարերի, ինչպես նաեւ այլ անհրաժեշտ սարքավորումների մասին…

Ներկայումս «գծատերերը» պահանջում են բարձրացնել ուղեվարձը, առնվազն, մեկ ու կես անգամ: Անգամ առաջարկվում է ուղեվարձը թանկացնել 2,5 անգամ, սակագինը սահմանելով 250 դրամ: Շատերը կասկածում են այդ հիմնավորումներին, պնդելով, որ շահույթ կարելի է ստանալ անգամ ներկայիս սակագնից էժան ուղեվարձ սահմանելով:

Սակայն տարօրինակ է, որ մեզ մոտ, «չգիտես ինչու», համարվում է, որ հասարակական տրանսպորտը պետք է շահութաբեր լինի: Զարգացած երկրներում քաղաքային հասարակական տրանսպորտը, որպես կանոն, սուբսիդավորվում է: Այլ կերպ հնարավոր չէ համատեղել ուղեւորների հարմարավետությունն ու սոցիալական ցածր սակագինը տրանսպորտային կազմակերպության նորմալ գործունեության հետ:

Ի դեպ, մեր տրանսպորտային ընկերությունները հաճախ են մեջբերում հենց նույն զարգացած երկրների մայրաքաղաքների բարձր սակագները՝ «մոռանալով» նշել ինչպես քաղաքացիների եկամուտների ահռելի տարբերությունները, այնպես էլ ուղեւորների սպասարկման մակարդակը:

Հաշվի առնենք, որ գնաճի արդյունքում բազմաթիվ ընտանիքների իրական եկամուտները, այդ թվում՝ Երեւանում, էապես կրճատվել են: Եվ «գծատերերի» ու քաղաքապետարանի աշխատակիցների կարծիքով սակագնի «աննշան» թանկացումը էլ ավելի կավելացնի մայրաքաղաքում աղքատության մակարդակը...