Լեռնային Ղարաբաղի ղեկավարությունը հիմնովին վերակառուցել է Ստեփանակերտի օդանավակայանը` համապատասխանեցնելով միջազգային չափանիշներին: Սկզբում կօգտագործվեն մինչեւ 50-60 տեղանոց փոքր օդանավներ, եւ չվերթներ կիրականացվեն Ստեփանակերտ-Երեւան ուղղությամբ, որոնք ընդհատվել էին դեռ տասնյակ տարի առաջ:

Բնականաբար ադրբեջանական արձագանքն իրեն երկար սպասեցնել չտվեց. այդ երկրի պաշտոնյաները հերթական անգամ ահաբեկեցին, թե կխոցեն քաղաքացիական օդանավերը:

Հարց է առաջանում,  թե ի՞նչ կարիք կա այսօր Արցախի եւ Հայաստանի միջեւ օդային կապ հաստատել, եթե հստակ եւ անխափան գործում է Երեւան-Գորիս-Ստեփանակերտ մայրուղին: Բացի դրանից կա նաեւ այլընտրանքային, ոչ այնքան բարվոք, սակայն երթեւեկելի Վարդենիս-Մարտակերտ ճանապարհը: Սակայն փոքրիկ վերլուծությունը գալիս է ապացուցելու, որ օդային կամուրջն ավելին քան անհրաժեշտ է, եւ ոչ միայն զբոսաշրջության, սպորտի կամ այլ էկզոտիկ ոլորտների զարգացման համար, ինչպես կարծում են շատերը: Այդ օդային կամուրջը դեռ վաղուց պիտի լիներ, ուստի մինչեւ օրս այն չունենալը պետք է համարել մեր բացթողումներից ոչ վերջինը: Իզուր չեն այսօր Ադրբեջանի ղեկավարները հոխորտում, թռիչքների վերականգնմամբ զայրացած: Այդ օդային կամուրջը կարող է լրջորեն նպաստել Արցախի տնտեսական զարգացմանը, օտարերկրյա ներդրումներին, զբոսաշրջությանը եւ այլն:

Հայաստանի երրորդ հանրապետությունն անկախացումից ի վեր ապրում է շրջափակման պայմաններում: Հայկական տնտեսությունը, առանց այդ էլ չունենալով համաշխարհային հզորության արտադրական միավորումներ եւ օգտակար հանածոների մեծ պաշարներ, ապրում է դժվարին ժամանակներ: Նույն շրջափակումն ու զրկանքները կրում է  նաեւ ԼՂՀ-ն, որը բոլոր կենսական թելերով կապված է մայր հայրենիքին:

Հայ ժողովրդի գոյատեւման համար երկիր են ներկրվում առաջին անհրաժեշտության բազում պարագաներ, որոնք չեն ստեղծվում մեր երկրում: Տնտեսական թեկուզ չնչին աճի հետ, բնականաբար, աճում են արտահանման եւ ներկրման ծավալները, զբոսաշրջությունը եւ այլն:

Բացի ավիացիոն բեռնափոխադրումներից` ինչպիսի՞ բեռնափոխադրման մասին կարող է խոսք լինել, երբ մեր երկիրը գտնվում է գրեթե բացարձակ շրջափակման մեջ: Թուրքական պետությունները, շարունակելով իրենց ծավալապաշտական նկրտումները, վտանգում եւ սպառնում են հայոց պետականության գոյությանը: Իսկ Վրաստանի կողմից բեռնափոխադրումների համար ստեղծվող հիմնականում արհեստական խոչընդոտները զգալիորեն կաշկանդում են դրանց ծավալների մեծացումը:

Այնուամենայնիվ, այսօր մեր նորանկախ պետությունը ընդունվել է առեւտրի միջազգային կազմակերպության շարքերը եւ հայրենական արտադրության ապրանքներ է արտահանում բազում երկրներ: Հայկական կոնյակն ու կոնֆետը, ծխախոտն ու կաթնամթերքն արդեն հարգանք են վայելում հազարավոր կիլոմետրեր մեզանից հեռու: Այսօր ամբողջ աշխարհում տնտեսության զարգացման համար մեծ դեր է խաղում ազատ առեւտուրը եւ տնտեսական լայն շփումները: Նման, կարելի է անվարան ասել, անելանելի պայմաններում Հայաստանն արդեն մեկ տասնամյակից ավելի է, ինչ կատարում է ավիացիոն բեռնափոխադրումներ:

Տնտեսական լուրջ աճը ոչ հեռու անցյալում մեզ կարող է կանգնեցնել բեռնափոխադրման աննախադեպ ծավալների իրականության առջեւ: Հաշվի առնելով այս իրավիճակը` պետք է փաստել, որ օդային բեռնափոխադրումը մեզանում առանձնապես կարեւոր դեր է ստանում: Հետեւաբար պետք է լրջորեն ուսումնասիրել օդային բեռանափոխադրման առանձնահատկությունները, խնդրի տեխնիկական, տնտեսական, ապահովման եւ այլ կողմերը: Մարդատար օդանավերի թռիչքների ծավալների աճը եւ դրանց համապատասխան արձագանքն այսօր «Արմավիա» եւ այլ ավիաընկերությունների կողմից ընդունել են օրինաչափ եւ դինամիկ բնույթ: Այս առումով ասելիք քիչ կա:

Օդային բեռնափոխադրումների խնդիրը պետք է ուսումնասիրել նաեւ ռազմական պայմանների տեսանկյունից, որը միանշանակ կարեւոր է հատկապես Արցախի պարագայում: Արցախյան շարժման սկզբից Հայաստանի հետ ցամաքային սահման չունեցող Արցախի միակ փրկությունն օդային բեռնափոխադրումներն էին: Թռիչքներն իրականացնում էին հիմնականում «Էրեբունի» չորս-հինգ «Մի-8Տ» ուղղաթիռները, տաս-տասներկու փոքրիկ «Ան-2» եւ մի քանի «Յակ-40» ինքնաթիռները:

«Մի-8» ուղղաթիռները եւ «Յակ-40» օդանավերըը հասցնում էին օրական մի քանի թռիչք կատարել (ընդհանուրն օրական մի քանի տասնյակ թռիչք): 1990թ. հոկտեմբերի 17-ից Արցախի միակ օդանավակայանը գտնվում էր ադրբեջանական ՕՄՕՆ-ի հսկողության տակ , որի պատճառով հայկական կողմը հրաժարվում է «Յակ-40» ինքնաթիռների կիրառումից: Արցախահայության հույսը մնում են միայն ուղղաթիռները, որոնք ստիպված վայրէջք էին կատարում ամեն մի հարմար դաշտում: Թեեւ ուղղաթիռները հին էին եւ աշխատում էին գերբեռնվածության պայմաններում, սակայն հայ օդաչուներն ուղղաթիռներով կատարում էին տասնյակ թռիչքներ: 1990թ. ընդհանուր կատարվել է 5200 ժամ թռիչք : Ուղղաթիռները բարձում էին սահմանվածից կրկնակի ավելի բեռ:

Եղել է դեպք, երբ 25-30 տեղանոց «Յակ-40» ինքնաթիռը Ստեփանակերտի օդանավակայանից վերադարձել է 86 ուղեւորով: Տասից քիչ «Մի-8Տ» ուղղաթիռները քանակապես եւ որակապես ի վիճակի չէին դիմանալու 1988-90թթ. թռիչքների ինտենսիվությանը: Օդանավակայանի ղեկավարությունը դիմում է երկրի կառավարությանը, եւ մեծ դժվարություններով ՌԴ-ից գնվում է հինգ նոր «Մի-8 ՄՏՎ-1» ուղղաթիռ: Նոր մեքենաները 3-4 տոննայի փոխարեն կարող էին 5-5.5 տոննա բեռ կրել:

1992թ. փետրվարին Խոջալուի կրակակետի լռեցումից հետո օդանավակայանն անցնում է ինքնապաշտպանական ուժերի հսկողության տակ, եւ վերսկսվում են «Յակ-40» օդանավերի թռիչքները: Դրանք կապված էին անասելի դժվարությունների եւ վտանգների հետ: Հակառակորդի զենիթային սպառազինության հակազդեցությունից խուսափելու համար ինքնաթիռները Ստեփանակերտին մոտենում էին 5000 մ. բարձրության վրա, իսկ հետո սկսում էին փոքր շառավղի զսպանակավոր պտույտներով իջնել: Նույն ձեւով վեր էին բարձրանում եւ ուղղվում դեպի Երեւան: Հնարքն այնքան էլ դյուրին չէր, իսկ այս հատուկ մարտավարությանը տիրապետում էին ոչ բոլոր օդաչուները:

Շուշին ազատագրելու գործողության նախապատրաստման ընթացքում կատարվում էր «Յակ-40»-ների մինչեւ 15 թռիչք/օր: Մարտի 12-ից մինչեւ մայիսի 5-ը կատարվել է 690-ից ավելի ինքնաթիռաթռիչք: Արցախ է տեղափոխվել ավելի քան 2700 տոննա բեռ: Ցավոք, օդանավակայանի առավելագույն հնարավորությունը «Յակ-40»-ներն էին, որոնք կրում էին ընդամենը 3-3.5տ բեռ: Ահա արցախյան գոյամարտի ավիաբեռնափոխադրումների քրոնիկոնը:

Ընդհանուր առմամբ, քաղաքացիական ավիացիայի օդաչուները միայն տրանսպորտային նպատակներով կատարել են ավելի քան 3700 թռիչք, ընդհանուր 11000 թռիչքաժամով, որից միայն 1500-ը գիշերային ժամերին էին, իսկ մնացածը` հիմնականում բարդ օդերեւութաբանական պայմաններում : Հաշված չեն մատյաններում Գորիսի կամ Կամոյի գրանցումով դեպի Արցախ կատարված թռիչքների տարբերությունը կազմող ժամերը: Այս թռիչքաժամերի ընթացքում տեղափոխված բեռների քանակը դժվար է գերագնահատել: Դրանք եղել են պատերազմին անհրաժեշտ զինամթերք, վառելանյութ, զենք, հանդերձանք ու սննդամթերք: Վերադարձին հայ օդաչուները բերում էին իրենց վիրավոր հայրենակիցներին, ծերերին, երեխաներին ու կանանց:

Իրադրությունը շատ չի փոխվել եւ ամենակարեւորը կարող է կրկնվել մեր հարեւանների թեթեւ ձեռքով: Այնպես որ հիմնախնդիրը պետք է ուսումնասիրել ամենայն մանրամասնությամբ: Բայց մեկ եզրահանգում հստակ կարելի է կատարել, Հայաստանում օդային ուղեւորա եւ բեռնափոխադրումներին պետական մեծ ուշադրություն է պետք հատկացնել։

Արծրուն Հովհաննիսյան